Wolfgang Lohbeck
Mit Prognosen ist es so eine Sache. Zu behaupten, man wüsste, wie sich Menschen im Jahr 2050 fortbewegen, grenzt an Anmaßung. Prognosen für einen derart langen Zeitraum liegen umso mehr daneben, je genauer sie angeblich sind. Es geht aber nicht darum, technische Zukunftsszenarien zu entwerfen, sondern um eine Vision, auf die man hinarbeitet. Denn die Zukunft entwickelt sich nicht zwangsläufig entlang technischer Gesetzmäßigkeiten, sondern man muss sie wollen. Diese Vision heißt bei Greenpeace: klein, intelligent, leicht, und effizient, oder englisch: Small, Intelligent, Light, Efficient, kurz : SmILE. Diese vier Begriffe bringen die Anforderungen an nachhaltige Mobilität und an zukünftige Fahrzeuge auf den Punkt. Nicht zufällig ist das auch der Name unseres sogenannten „3 Liter Autos“, mit dem wir vor 14 Jahren zeigen konnten, dass mit vorhandener Technik der Spritverbrauch auf die Hälfte reduziert werden kann.
SmILEMobilität muss nachhaltig und wirtschaftlich sein
Die Mobilität der Zukunft muss sich, um nachhaltig ebenso wie wirtschaftlich zu sein, auf das Notwendige beschränken. Was „notwendig“ ist und was „überflüssig“, ist eine gesellschaftspolitische Diskussion, aber klar ist, dass die notwendigen Transporte von Mensch und Gütern so effizient wie möglich gestaltet werden müssen und dass sie bezahlbar sind – damit möglichst alle an ihr teilhaben können. Schon aus diesem Grunde wäre es töricht, sich schon heute auf Technologien zu versteifen, die vielleicht später hinderlich sind.
Abschied vom Öl
Hinzu kommt der unumkehrbare Abschied vom Öl. Es wird nie mehr einen Energieträger mit auch nur annähernd gleicher Energiedichte geben wie heute das Öl. Versuche, das „All- purpose- vehicle“, also das heutige „Auto“ mit eineinhalb Tonnen Gewicht und Reichweiten von fast 1000 Kilometer, als Grundpfeiler der Mobilität zu erhalten, sind zum Scheitern verurteilt, ein elektrischer Antrieb wird daran nichts ändern. Das Elektroauto mit den Eigenschaften eines Autos mit Verbrennungsmotor wird es nicht geben.
Zauberwort “Diversifizierung”
Das Zauberwort zukünftiger Mobilität ist deshalb: „Diversifizierung“. Der Verzicht auf das energieeffiziente Öl, die schwächeren und an die jeweiligen Erfordernisse angepassten Energieformen, steigende Kosten und die Klimadiskussion – diese Kombination wird einen neuen Pragmatismus erzwingen: wichtig ist allein, ob das Fahrzeug für den jeweiligen Zweck geeignet ist, egal ob Fahrrad, Roller, oder auch ein Auto. Und ob man es besitzt oder mietet, leiht, least, austauscht, all das wird von Fall zu Fall entschieden.
Um dieser Vision nahezukommen, muss man vor allem sehr genau wissen, was ihr entgegensteht, und was man deshalb NICHT will. Genauso dringend wie die Schritte in die richtige Richtung ist das Vermeiden von Fehlern, die vielleicht unumkehrbar sind:
Konkret wollen wir deshalb NICHT, dass mithilfe des „Elektrohypes“ und der Propaganda für angeblich „emissionsfreies Fahren mit grünem Strom“ auch in Zukunft das „Auto“ als Basis von Mobilität festgeschrieben wird.
- Wir wollen ganz generell NICHT, dass Pflöcke eingerammt werden, die die zukünftige Mobilität auf eine bestimmte Technik festlegen, etwa auf eine bestimmte Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Dafür ist es zu früh, wenn wir noch nicht einmal wissen, wie das zukünftige Elektrofahrzeug aussieht, ganz zu schweigen von zukünftigen Geschäftsmodellen. Das gesellschaftliche Kernthemas „Mobilität“ ist zu wichtig, als dass es bestimmten Interessengruppen überlassen wird – mit Ladesäulen wird nicht Mobilität gesichert, sondern der Zugriff auf Mobilität und Kunden.
- Wir wollen NICHT, dass es – anstelle anderer, leichter und effizienterer – nur zusätzliche Elektroautos als Zweit- oder Drittwagen gibt. Sie stehen in Konkurrenz zu anderen Mobilitätsangeboten, insbesondere einem verbesserten ÖPNV und den zahllosen Konzepten des „nutzen statt besitzen“. Sie fördern nicht, sondern unterbinden den Aufbau intelligenter integrierter Mobilität.
- Wir wollen NICHT, dass bestimmte Technologien der Technik wegen subventioniert werden, sei es durch direkte Finanzhilfen oder durch Bevorzugung im Straßenverkehr (bevorzugter Parkraum oder Fahrspuren für Elektroautos).
- Und natürlich wollen wir NICHT, dass Spritspartechniken beim herkömmlichen Auto fast ausschließlich dazu genutzt werden, Gewichte und Leistung weiter zu steigern, anstatt den effektiven Verbrauch entsprechend zu senken. Würden heute die vorhandenen Techniken – ob bluemoten, blue efficiency oder efficient dynamics – konsequent genutzt, hätten wir Verbrauche um 3 Liter und CO2 Emissionen unter 70 Gramm als Normalfall – Werte, die auch auf lange Sicht kaum von Elektroautos zu erreichen sein werden.
Weichenstellung und Einstieg in neue Mobilitätsformen
Falsche Entwicklungen, vor allem solche, die echte Weichenstellungen in die falsche Richtung wären, müssen verhindert werden. Was aber muss heute geschehen, um unserer Vision näher zu kommen? Klimaschutz genauso wie der Einstieg in neue Mobilitätsformen fängt dort an, wo es am schnellsten und wirkungsvollsten geht: beim herkömmlichen Auto:
- Wir wollen endlich den Einstieg in eine „Downsizing“- Spirale: Bei jedem neuen Modell müssen die Gewichte runter, muss die maximale Leistung runter. Autos müssen endlich ihr Effizienzpotential tatsächlich nutzen. Das bringt Verbrauch und CO2 in kürzester Zeit nach unten und geht erheblich schneller und wirkungsvoller als „Warten auf Godot“ – das Elektroauto. Die eine Million Elektroautos, wenn sie denn wirklich käme und wenn sie ausschließlich mit „grünem Strom“ führe – was eine unsinnige Annahme ist – würde dann noch nicht einmal soviel CO2 einsparen wie das wegen seiner „Wirkungslosigkeit“ oft geschmähte, aber immerhin kostenlose, Tempolimit.
- Wir wollen, dass sowohl der öffentliche Verkehr wie auch andere, nicht an Privatbesitz geknüpfte Formen der Mobilität massiv unterstützt und ausgeweitet werden, vor allem die erheblichen Barrieren gegen die Nutuzung des ÖPNV müssen schnellstens gesenkt werden. (Vereinfachung der Tarife).
- Wir wollen, dass immer mehr „grüner“ Strom in die Netze kommt. Das ist die Voraussetzung für schadstofffreie Elektromobilität, denn erst dann werden Fahrzeuge „grün“, nicht anders herum: Mehr Elektroautos bewirken per se keine einzige zusätzliche „grüne“ Kilowattstunde, aber ein „grüneres“ Netz ermöglicht „grünere“ Elektrofahrzeuge und ist Vorbedingung. Wer Elektroautos auf die Strasse bringen will um damit das Stromnetz „grüner“ zu machen, zäumt das Pferd vom Schwanz auf.
- Wir wollen, dass sich die Forschung den wirklich zentralen Aufgaben zuwendet- der Speicherung von Energie, einem Zukunftsthema von überragender Bedeutung, insbesondere beim absehbaren Zuwachs an Windenergie – dies auch, damit endlich das Gerede über angebliche Speicherpotentiale von Windstrom in Autobatterien aufhört.
- Wir wollen, dass schrittweise Siedlungsstrukturen angestrebt werden, die eine weitere Zersiedlung der Landschaft und damit weiteren „Bedarf“ an Autos unterbinden- weg mit der Pendlerpauschale.
Elektromobilität und Hybridisierung
Das alles schließt nicht aus, dass an Elektromobilität weitergeforscht wird – aber an Elektromobilität, nicht allein an „Elektroautos“. Die Zeit ist zu kostbar, um darauf zu warten, „first things first!“ Es sei darauf hingewiesen, dass es natürlich längst Elektromobilität gibt: im Schienverkehr ist der elektrische Antrieb schon lange selbstverständlich.
Ja, es bleibt bei alledem noch die Frage nach der Mobilität „auf dem flachen Land“ – ein Anwendungsfall für Hybridisierung und range extender. Aber auch hier gilt: je geringer die Gewichte und die Übermotorisierung, desto effizienter das Fahren, egal ob fossil oder elektrisch.
Mobilität muss entwickelt werden aus einem integrativen Ansatz, und sie muss „Small, Intelligent, Light, Efficient“ sein. Sie darf nicht eingeschränkt werden durch die brachiale Durchsetzung einer einzelnen Technik (E- Auto), durch Interessen einzelner Branchen, oder durch bestimmte Nutzungsformen. Wesentliche Träger der urbanen Mobilität werden neue, leichte und individuell angepasste Fahrzeuge wie Twike, Pedelec, E- Roller etc. sein, einem Feld, auf dem Elektromobilität auch heute schon erfolgreich ist, und natürlich werden -auf dem „Land“- auch angepasste Autos in geringerem Umfang dazu gehören. Es wird aber keinen einzelnen dominierenden Träger der gesamten individuellen Mobilität mehr geben, so wie heute noch das „all-purpose-Auto“. Technisch wird Hybridisierung in diversen Spielarten auch langfristig eine wichtige Rolle spielen. Das Schlüsselwort zukünftiger Mobilität aber heißt: Diversifizierung.
Mobilität ohne Abhängigkeiten
Hauptgebot ist und bleibt: „offen bleiben“ für diese sich anbahnende Diversifizierung und nicht die heutigen Abhängigkeiten durch andere, neue, ersetzen. Die schrittweise Elektrifizierung des Antriebs darf nicht dazu führen, dass zukünftige Mobilität abhängig wird vom Einfluss der Stromversorger (über Tarife, Ladezeiten, Zugang zur Batterie, zum Kunden). Funktionierende Mobilität ist ein individuelles Grundbedürfnis und unabdingbarer Bestandteil der Gesellschaft. Sie ist zu wichtig, als dass man sie den Interessen einer Industrie unterordnen dürfte, gleichgültig ob Autoindustrie oder Stromversorger.
(Der Beitrag wurde von Wolfgang Lohbeck für das Daimler-Blog geschrieben)
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Energiesparfuchs
Hallo Herr Lobeck,
eigentlich wollte ich mich aus den Blogs jetzt raushalten. Nun kommt das hier und ich komme leider nicht um einen Kommentar herum. Jetzt müssen wir die Entscheidung zwischen einer wärmegeführten und einer stromgeführten Energiewirtschaft treffen, das ist eine Kostenfrage !!! Hier geht es um die Einsparung von mehreren hundert Milliarden Euro für alle Bürger in Deutschland und um eine vollständige Versorgung Europas mit Ökoenergie innerhalb von 20 statt in 40 Jahren. In der wärmegeführten Energiewirtschaft läuft alles über Wasserstoff http://www.h2patent.eu/wirtschaft.php. Wenn sie das Problem offenlassen wollen, dann werden wir 2050 in einer stromgeführten Energiewirtschaft leben. Das kann niemand wollen, wenn man beide Energiesysteme sachlich miteinander vergleicht.
Das Allzweckfahrzeug mit 1,5 t Gewicht und fast 1.000 km Reichweite ist mit H2 bei einem Druck in den GFK-Tanks von 1.000 bar technisch möglich, nur reichen uns 600 km Reichweite bei 700 bar vollkommen aus. Andere Fahrzeuge können ebenfalls mit gasförmigen H2 betankt werden
Noch eine Anmerkung. Es geht mir nicht um den Erhalt des Position des PKW, sondern um die Art der Energiebereitstellung (Wärme/Strom/Mobilität insgesamt.
01.9.2010 um 20:48 Uhr ·
Energiesparfuchs
Downsizing von Verbrennungsmotoren im Auto und Weiternutzung von Erdölprodukten im ÖPNV wird ihnen nicht helfen. http://www.klimaretter.info/energie/hintergrund/6715-bundeswehr-befuerchtet-peak-oil. Sie müssen nach allen von Greenpeace vorgelegten Konzepten noch mehrere Jahrzehnte mit fossilen Brücken leben, für die heute schon weltweit offene und verdeckte Kriege geführt werden (Venezuela, Irakkriege, Iran ?, Afghanistan (geplanter Pipelinebau) usw.). Warum sollen wir für 3-Liter-Autos unser Leben und unser Geld geben, wenn wir doch die fossilen Energieträger bald gar nicht mehr brauchen ? Eine Entscheidung für die Zukunft dürfen wir heute gar nicht offenlassen, wie sie das hier darstellen.
02.9.2010 um 09:28 Uhr ·
kleinerhobit
Sparsamere Autos und Elektromobiltität aus 100 % Erneuerbaren Energien sind vernüftig. Aber der ÖPNV gerade in den deutschen Ballungsgebieten muß schneller und stärker ausgebaut werden. Deswegen sollte dort schnellstmöglich eine Citymaut wie z.B. in London oder Singapur eingeführt werden. Mit den Einnahmen können die Fahrpreise gesenkt und das Angebot verbessert werden. Im Gegenzug kann die KFZ-Steuer gesenkt werden. In Frankfurt beispielsweise ist es billiger seinen fetten Geländewagen mehrere Stunden in einem Parkhaus in der City zu parken als ein ÖPNV-Ticket für die Hin- und Rückfahrt in die Innenstadt. Diese Ungerechtigkeit muß abgeschafft werden! Es gibt zwar bereits viele Umweltzonen wegen der Feinstaubbelstung in den Städten, aber diese sind teilweise völlig wirkungslos und tragen nicht zur Reduzierung des Individualverkehrs bei. Eine Citymaut wäre da viel effektiver. Das würde in der Tat die Lebensqualität in den Städten erhöhen. Leider mangelt es den politisch Verantwortlichen an der nötigen Courage sowas wirklich durchzusetzen.
02.9.2010 um 13:57 Uhr ·
Jim Bob
Unglaublich was hier den Menschen erzählt wird !
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Zitat Herr Lohbeck: “Würden heute die vorhandenen Techniken – ob bluemoten, blue efficiency oder efficient dynamics – konsequent genutzt, hätten wir Verbrauche um 3 Liter und CO2 Emissionen unter 70 Gramm als Normalfall – Werte, die auch auf lange Sicht kaum von Elektroautos zu erreichen sein werden.”
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Hä ?
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E – Fiat 500 im ADAC Test 14kWh Verbrauch auf 100km x 506g CO2/kWh (aktueller dt.Strommix) = 7084 g : 100 = ~ 71g pro km !
http://www1.adac.de/adac-im-einsatz/motorwelt/m_archiv/Pressemeldungen/Karabag.asp?ComponentID=308869&SourcePageID=236104&location=33
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Ok, ich gebe zu, dass ist noch nicht unter 70g, aber schon bei 499 g CO2/kWh wären wir soweit, ob das wohl erst auf lange Sicht so sein wird ?
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Und ” hätten wir Verbrauche um 3 Liter und CO2 Emissionen unter 70 Gramm”
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Was soll den dieser Unsinn, sagen Sie doch endlich mal was ein Verbrenner denn wirklich an Gesamtemmisionen erzeugt, also nicht nur das Fahrzeug selbst.
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Beim Diesel kommen noch 19% Well To Tank (Ölquelle zum Tank) hinzu und beim Benziner sind es 17%.
Warum verschweigen Sie immer wieder diesen Energieverlust und die damit entstehenden Emissionen ? Passt ihnen das nicht in ihr Konzept ?
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Wie sieht ihre Behauptung dann in Wirklichkeit aus ?
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Emissionen des Auto bei 3 Liter Diesel = 79,2 g ; Emissionen der Vorkette (Ölförderung, Transport usw.) mit eingerechnet +19 % = ~ 94 g pro km
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Emissionen des Auto bei 3 Liter Benzin = 69,9 g ; Emissionen der Vorkette mit eingerechnet +17 % = ~ 82 g pro km
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Herr Lohbeck, bis ihre geliebten “sparsamen” Verbrenner auf unter 70g pro km kommen sind Elektroautos schon lange unter 40g !
03.9.2010 um 12:31 Uhr ·
Tobi
Was die mittelfristige Entwicklung des E-Antribs im Auto angeht, bin ich optimistischer als Herr Lohbeck. Zurzeit kann man die Dinger aber noch vergessen. Mit 100km Reichweite des Fiat e500 komme ich aus meinem Heimatdorf ja nichmal in die nächste Großstadt! Und wo lade ich dann auf?
Seien wir doch ehrlich: Wir befinden uns da im Experimentierstadium!
Das ist höchstens für gutverdienende Early-Adopter interessant.
Seit 20 Jahren heisst es bei diversen BEnzin-Alternativen, dass sie “schon bald serienreif” seien. Alles ewige Talente scheinbar…
Viel interessante ist doch die Frage, wo all der Strom für die 50 Millionen KFZ herkommen soll! Ich möchte den AKW und KKW Betriebern keine Argumente liefern, ihre Dinger länger weiterlaufen zu lassen bzw. neu zu bauen. Und mit dem Umbau des Stromnetzes haben wir auch so genug Probleme.
03.9.2010 um 12:53 Uhr ·
Tobi
PS: Bei einer durchschnittlichen Nutzungszeit von 8 Jahren entstehen die meisten Emissionen auch immernoch beim Autobau. Und da ist es egal, ob “E” oder “V”. Die Ansätze der “individuellen Anpassung” an die jeweiligen Bedürfnisse und das “klein und leicht” Prinzip von Herrn Lohbeck kann ich daher nur unterstützen.
Die Antriebsfrage wird wohl irgendwann zugunsten des “EE beantwortet werden, ist aber nur ein Teilaspekt, der uns zur Zeit als der heilige Gral verkauft werden soll.
03.9.2010 um 13:00 Uhr ·
Jim Bob
Lieber Tobi,
ich hatte es zwar schon mehrfach hier geschrieben wo der Strom herkommt, aber da es offensichtlich untergegangen ist, hier nochmal.
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Der Fiat 500 Elektroumbau von Karabag wurde aktuell vom ADAC mit einem Durchschnittsverbrauch von 14 kWh auf 100 km gemessen.
Da es sich bei einem Umbau natürlich noch nicht um ein optimales Elektroauto handelt, kann man bei zukünftigen E-Autos zumindest von den gleichen, wahrscheinlich aber von besseren Werten ausgehen.
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Um jetzt auch noch größere Fahrzeuge zu berücksichtigen, gehe ich mal von einem Durchschnitt von 16 kWh auf 100km über alle Fahrzeuge aus.
Dies mit der durchschnittlichen Jahresstrecke eines deutschen, 12.000 km, multiplizert ergibt einen Jahresstrombedarf von 1920 kWh.
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Multipliziere ich dies wiederum mit der bis 2020 gewünschten Zahl an E-Autos, von einer Mio., komme ich auf einen Jahresstrombedarf von 1,92 TWh.
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Um das etwas übersichtlicher zu machen runde ich jetzt mal auf 2 TWh auf.
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2099 hatten wir einen Gesamtstromverbrauch von 583 TWh, davon waren 94 TWh regenerativ erzeugter Strom.
Eine Million Elektroautos würden also heute schon, gerade mal nur knapp 0,4% des Gesamtstrombedarf, bzw. rund 2,2% des regenerativ erzeugten Strom ausmachen.
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Für das Jahr 2020 werden bei der regenerativen Stromerzeugung 278 TWh prognostiziert, also würden dann 1 Mio. Elektroautos unter 0,8 % des regenerativen Strom verbrauchen.
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Das ist wirklich kein Argument für neue Atom-, oder Kohlekraftwerke.
03.9.2010 um 14:04 Uhr ·
Tobi
Ja, allerdings sind das auch nur rund 2% der in Deutschland angemeldeten Autos. Von LKW rede ich mal garnicht.
Logischerweise müssen wir klein anfangen; aber ich bin ja auch nicht gegen E-Autos, sondern gegen überzogene Erwartungen. Und die eine Million bis 2020 muss ja überhaupt erstmal erreicht werden.
Bei 46,6 Mio. E-PKW (steigende Zulassungszahlen mal nicht berücksichtigt) wären es dann schon knapp 90 TWh und damit mehr als 15 Prozent der Gesamtstrommenge bzw. nahezu der gesamte regenerativ erzeugte Strom von 2009.
Wann also soll der Zeitpunkt sein, an dem relevante Mengen E-Autos relevante Mengen CO2 einsparen? Wohl kaum vor 2050. Weil das aber noch ne Weile hin ist, müssen wir bis dahin eben Benzin und Diesel sparen. Nichts anderes fordet Herr Lohbeck. Ich finde das vernünftig.
03.9.2010 um 15:36 Uhr
Jim Bob
Ein lesenwerter Artikel in der Zeit:
http://www.zeit.de/auto/2010-09/mobilitaet-elektroauto?page=1
03.9.2010 um 15:05 Uhr ·
Tobi
In der Tat lesenswert.
Ich stimme dem Autor zu in der These, dass man das komplette System der Mobilität neu denken muss. Inklusive dem vorherrschenden Anspruch jederzeit überall sein zu können.
Die Vorstellung von Autobatterien als nennenswerte Energiespeicher halte ich aber für unrealistisch. Ein effizientes Fahrzeug ist vorallen ein Fahrzeug und kein Stehzeug.
Wenn mir zu Hauptstromverbrauchszeiten keine Fahrzeug zur Verfügung steht, weil die Batterie gerade vom öffentlichen Netz leergesaugt wurde, bringt das nix.
03.9.2010 um 15:46 Uhr ·
Jim Bob
Lieber Tobi, statistisch betrachten stehen Autos durchschnittlich 23 Stunden des Tages einfach nur herum.
Warum in dieser Zeit keine vordefinierte Strommenge abgeben ?
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Das Auto der Zukunft wird weit intelligenter sein als das jetzige, letztlich bestimme ich als Fahrer selbst wie viel und wann ich Strom abgeben möchte.
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Also nachts, zu Billigstrom Zeiten, wird das Auto aufgeladen. Morgens fahre ich an meinen Arbeitsplatz und programmiere die Rückfahrzeit und meinen Wohnort.
Nun weiß mein Auto ganz genau wann und wie viel Strom, natürlich mit ausrechend Reserve, ich zur Heimfahrt brauchen werde.
Ist nun im laufe des Tages erhöhter Strombedarf, kontaktiert die Zentrale mein Fahrzeug und erfährt das abgreifbare Potential.
Nun kann so viel Strom abgenommen werden wie ich verfügbar gemacht habe.
Sollte bis zu meinem Rückfahrzeitpunkt zwischendurch wieder Stromüberschuss herrschen, kann mein Auto natürlich auch wieder voll geladen werden.
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Die Angst nicht mehr genug Strom für die Rückfahrt zu haben, ist also unbegründet.
05.9.2010 um 17:09 Uhr
Energiesparfuchs
Postfossile Mobilitätskultur – Smart Grid – umfangreiche, flächendeckende Datenflüsse. Daran zeigt sich, dass es wohl eher um eine umfassende Sammlung von Bewegungsprofilen der Bürger geht. Stromnetz, Stromnetz über alles. Kostenpunkt mindestens 200 Mrd. Euro in D. Da es eine klare Alternative dazu gibt, die als Gesamtsystem der Energiebereitstellung unter 100 Mrd. Euro kosten würde, ist das eine schöne Parallele zum Bau des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Es kostet richtig viel Kohle und wirklich notwendig ist die Sache nicht.
03.9.2010 um 16:02 Uhr ·
Energiesparfuchs
Es gibt da noch ein paar Punkte, die mir immer noch nicht so richtig einleuchten. Zunächst sollten wir die Scheindiskussion der CO2-Emissionen mal beiseite rücken http://www.youtube.com/watch?v=28glS2XFoF8. Ergebnisse der Untersuchungen von Eisbohrkernen kann man nicht ignorieren. Auch die menschengemachte Erderwärmung ist nur eine Theorie. Es gibt viele Wissenschaftler, die eine neutrale Herangehensweise an das Thema beim IPCC vermissen. Und die werden eben nicht alle von der Ölindustrie bezahlt !!! Der Fokus muss auf dem vollständigen Ersatz der fossilen Energie wegen der schweren Umweltschäden liegen !
1. Die geforderte Vereinfachung der Tarifstrukturen im ÖPNV ist schwer umzusetzen, weil hier betriebswirtschaftliche Faktoren im Vordergrund stehen. Funktionieren kann das nur, wenn sie aus dem ÖPNV in D ein Gesamtunternehmen machen. Zwangskollektivierung wäre dazu notwendig. Natürlich können sie das System auch subventionieren, so, wie sie die “Ökostrom-Wirtschaft” massiv subventionieren wollen. Irgendjemand muss allerdings die Subventionen erwirtschaften.
2. Die Ökostromspeicherung muss nicht mehr erforscht werden, weil an leistungsfähigen Untergrundspeichern für Wasserstoff kein Weg vorbeiführt und die Sache bereits großtechnisch praktiziert wird.
3. Strom in grüne Netze ist Ressourcenverschwendung (Geld und Material). Ein Großteil des heutigen Stromnetzes ist überflüssig. Das Erdgasnetz übernimmt komplett die Transportaufgabe. Es ist nur eine Infrastruktur erforderlich.
4. Die Scheibchentaktik der Automobilkonzerne hat sie bereits mürbe gemacht. Klar warten sie seit 20 Jahren auf Alternativen und das Kartell der Erdölmultis kann seine Ziele durchsetzen. Die wollen ja, dass noch 20 bis 30 Jahre Verbrennungsmotoren für Erdölprodukte gebaut werden. Gut, dass sie deren Position indirekt unterstützen (Downsizing).
5. Wenn sie die Pendlerpauschale schleifen, dann werden viele Menschen in finanzielle Nöte kommen und ihre Hauskredite bei den Banken nicht mehr zurückzahlen können.
05.9.2010 um 08:44 Uhr ·
Jim Bob
Nur mal so zum darüber Nachdenken:
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2007 gab es rund 46,3 Mio Diesel und Benzin PKW´s http://de.wikipedia.org/wiki/Automobil#Kraftfahrzeugbestand_in_Deutschland
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Der Kraftstoffverbrauch der PKW´s lag 2007 bei 46 Mrd Liter http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do;jsessionid=8E763F8A3206820D84439AA56A203793?ident=17928
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Das Entspricht einem Energieeinsatz ab Fahrzeugtank von 460 TWh.
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2007 lag der Anteil der Dieselfahrzeuge bei rund 30 %, der der Benziner demnach bei rund 70%.
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Die Aufteilung im Verbrauch läge demnach bei:
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rund 14 Mrd Liter Diesel und 32 Mrd Liter Benzin.
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Rechnen wir den Energiebedarf für die Vorkette (Ölquelle bis zum Tank) hinzu, kommen wir auf den folgenden Rohenergieeinsatz:
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Diesel 140 TWh + 19 % Vorkette = 166,6 TWh
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Benzin 320 TWh + 17 % Vorkette = 374,4 TWh
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Die deutsche PKW Flotte benötigte also 541 TWh Rohenergie.
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Wäre zum damaligen Zeitpunkt die komplette Autoflotte mit Elektroantrieb ausgestattet gewesen sähe es folgendermaßen aus:
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Ausgehend von einem hochgegriffenen Durchschnittsverbrauch von 20 kWh/100km, läge der Jahresverbrauch eines Elektroauto, beim deutschen Durchschnitt von 12.000km bei 2400 kWh.
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46,3 Mio Elektro PKW´s würden dann eine Gesamtstrommenge von 111,12 TWh verbrauchen, rund 430 Twh weniger als die Autos mit Verbrennungsmotor !
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Also selbst wenn ein Elektroauto 40 kWh auf 100 km verbrauchen würde, was es nachweislich nicht tut, läge der Energieeinsatz noch unter der Hälfte dessen was die Spritautos verbrauchen.
07.9.2010 um 12:41 Uhr ·
Energiesparfuchs
Der Strom lässt sie nicht ruhig schlafen. Die 111,12 kWh für 46 Mio. PKW müssten allerdings zu 100 % grün sein, sonst stimmt ihre Rechnung nicht.
09.9.2010 um 09:19 Uhr ·
Jim Bob
Richtig lieber Energiesparfuchs, nun wird sich natürlich der gesamte Personenverkehr nicht schlagartig elektrifizieren lassen.
Von daher bleibt ausreichend Zeit, für eine ausreichende Versorgung mit regenerativ erzeugtem Strom zu sorgen, oder ?
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Und selbst wenn wir einen Wirkungsgrad von rund 40% in der konventionellen Stromerzeugung zu Grunde legen.
Ich komme auf einen Energieeinsatz von 277,5 TWh für das E-Auto rein aus fosilen Kraftwerken gespeist.
Im Vergleich zu 541 TWh für das Verbrennerauto, ist das doch eine ganze Menge weniger !
13.9.2010 um 14:12 Uhr
Bruno Straub
Jim Bob, ich bin zwar auch Elektroautofreund, aber ich finde, Du trägst etwas zu dick auf: Der Faktor 2, den Du im Primärenergieverbrauch rausrechnest, “provoziert” ein bißchen. Reduziere doch den Kraftwerkwirkungsgrad und Co. auf 33% – 25% (“Ganzjahres – Durchschnittswirkungsgrad”, Leitungsverluste, Vorkette) und gebe dem “Verbrenner” einen Bonus für die Klimatisierung. Das macht die Rechnung unangreifbarer.
13.9.2010 um 22:35 Uhr
Jim Bob
Lieber Bruno, bei den 40 % habe ich noch nicht einmal die 16% regenerativ erzeugten Strom mit eingerechnet, bei dem der Wirkungsgrad absolut bedeutungslos ist, da hier weitgehend kein Energieträger eingesetzt werden muß (Ausnahme Biomasse).
Den Wirkungsgrad von 40% habe ich von der Internetseite des Bundesumweltamt.
http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/public/theme.do;jsessionid=62CA67630505318313840257DB41DE89?nodeIdent=2849
Übrigens wird sich der Anteil der regenerativen Stromerzeugung vorraussichtlich auf 19% erhöhen, wie sieht dann die Rechnung aus ?
14.9.2010 um 11:14 Uhr
Bruno Straub
Hallo Jim, Du rechnest doch wenige Zeilen weiter oben vor, dass das E-Auto – “” rein aus fossilen Kraftwerken gespeist”" – dem Verbrennerauto um den Faktor 2 bezüglich des Energieeinsatzes überlegen ist. Das wäre, wenn es richtig ist, absolut sensationell!
Statt nachdenklich zu werden, setzt Du noch einen drauf und spekulierst über regenerativen Strom. Der hat doch mit “fossil” nun wirklich nichts zu tun!
Anregung: Vergleiche doch mal ein E-Auto mit 20 kWh/100 km und einem “Verbrennerbrüderchen” mit 6 ltr (Benzin/Diesel) bezüglich seines Primärenergieverbrauchs! “Fossil” kommt man da auf ca. 1:1 ! (Was bitte nicht heißen soll, dass das E-Auto keine feine Sache ist)
14.9.2010 um 22:17 Uhr
Jim Bob
Ok Bruno,
dann wollen wir mal rechnen.
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Der Energieeinsatz des E-Autos 20 kWh, Wirkungsgrad fossiles Kraftwerk 40%, Energieträgereinsatz demnach 50 Kwh.
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Dieselfahrzeug mit 6 Liter Verbrauch, Energieeinsatz am Fahrzeug bereits 60 kWh, Vorkette ( Ölquelle bis zum Tank ) nochmal plus 19% beim Diesel, Ergebnis 71,4 kWh Energieträgereinsatz.
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Das E-Auto braucht also schon ohne erneuerbaren Stromanteil 21,4 kWh an Energie weniger als der Verbrenner. Den Anteil regenerativ erzeugten Strom mit eingerechnet braucht es sogar rund 30 kWh weniger Energieträgereinsatz als der Verbrenner.
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Anteil der regenerativen Stromerzeugung in Zukunft steigend, also Energieträgereinsatz beim E-Auto fallend !
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Anteil des Energieeinsatz bei der Erdölförderung in Zukunft steigend, also Energieträgereinsatz beim Verbrenner steigend.
15.9.2010 um 10:42 Uhr
Bruno Straub
Jim, das E-Auto ist wirklich eine feine Sache. Eines seiner Vorteile ist sicher, dass alles, was irgendwie “verstromt” werden kann, als Energiequelle nutzbar ist.
Was mich an Deiner Rechnung stört, ist dass Du meinst rausrechnen zu müssen, dass das E-Auto dem klassischen “Verbrenner” auch im Energieverbrauch auf “fossiler” Basis deutlich überlegen ist. Das ist Unsinn/falsch/gefährlich!
Am 13.9. kamst Du noch auf 541 TWh/ 277 TWh, also den Faktor 1,95 (Primärenergieverbauch Verbrenner/E-Auto(fossil))
Heute kommst Du auf 71,4/50 = 1,43. Das ist schon mal deutlich weniger. Und wenn Du endlich mal realisieren würdest, dass Du mit einem Eta von 0,4 den Strom nicht von z.B. der Kohle in Deine Batterie kriegst, dass auch Kohle/Gas eine “Vorkette” hat und dass das E-Auto sich beim Heizen und Klimatisieren sehr schwer tut, kämst Du sicher auf meine 1:1. (Fallst du immer noch Probleme hast, “erfinde” ich ein 5,5 Liter-Auto …)
Also, m. E. reicht es vollkommen, wenn man konstatieren kann, das das E-Auto auch bei klassisch/fossil erzeugtem Strom kein Energieverschwender ist.
15.9.2010 um 21:23 Uhr
Jim Bob
Nun lieber Bruno, dass ich bei der letzteren Rechnung auf ein anderes Ergebnis kommen muss ist doch klar.
Schließlich ging ich bei der Rechnung vom 13.9. von der tatsächlich verbrauchten Energiemenge in 2007 aus und da lag der Durchschittsverbrauch noch bei 7,6 Liter.
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Bei der letzteren Rechnung habe ich exemplarisch nur ein Fahrzeug mit 6 Liter Verbrauch herangezogen.
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Meine Berechnungen sind ja auch letztlich nur überschlägisch, können also kaum exakt sein, aber durchaus Relationen aufzeigen,was die wissenschaftliche Bewertung betrifft, hat ja unlängst das schweizer Empa Institut ähnliches herausgefunden.
http://www.empa.ch/plugin/template/empa/1234/99073/—/l=1
nach dieser Studie darf ein Benzinauto maximal 4 Liter verbrauchen um ähnlich umweltverträglich zu sein wie ein Elektroauto beim aktuellen europäischen Strommix.
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Das der Anteil des regenerativ erzeugten Strom kontinuierlich zunimmt ist ja kein Geheimnis, dieses Jahr vorraussichtlicht von 16% in 2009 auf 19% in 2010.
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Schon bei einem linearen Anstieg würde das für 2020 einen regenerativen Stromanteil von 49% bedeuten, was das im Vergleich E-Auto gegen Verbrenner bedeutet, brauche ich ja wohl nicht vorzurechnen !
20.9.2010 um 12:47 Uhr
Tobi
wäre, hätte, Fahrradkette…
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Was soll uns das denn sagen?
Natürlich wäre es besser, wenn wir 100% Elektroautos aus 100% Erneuerbaren und zusätzlich 100% Weltfrieden hätten. Is aber nicht.
Die Frage ist doch wann und wie das zu erreichen ist und nicht, ob das wünschenwert wäre.
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Das Problem der Zersiedlung und des ewigen Straßenneubaus ist davon allerdings unberührt. Zum Zeitpunkt, wo alle Autos E-Antrieb haben, fahren vermutlich 100 Mio. PKW auf 8-spurigen Autobahnen rum und das kanns doch auch nicht sein, oder?
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Hierzu würde ich mir von Greenpeace mal ein Konzept wünschen, ähnlich Plan B im Energiebereich. Da fehlen mir etwas die Visionen.
09.9.2010 um 11:26 Uhr ·
Energiesparfuchs
Zur Frage des wann und wie mit 100 % Ökoenergie steht schon genug in den Blogs zum E-Auto.
Sie wollen eine Generallösung für die Gesellschaft. Es geht darum, wo und wie jeder lebt bzw. arbeitet. Offenbar aber nicht freiwillig sondern unter Sachzwängen (Verdichtung der Bevölkerung, Mobilität der kurzen Wege im Alltag usw.). Lassen sie lieber die Finger davon. Die Menschen hechten ihrer Arbeit hinterher und nicht umgekehrt. Wer kann heute schon noch unbefristet in einer Firma über Jahre tätig sein. Wollen sie ständig dem Job hinterherziehen ?
Fragen sie sich lieber, warum es keinen Weltfrieden gibt und wer das zu verhindern sucht.
09.9.2010 um 20:05 Uhr
Bernhard
Peak Car
Was Wolfgang Lohbeck in seinem Beitrag ausführlich und differenziert formuliert, möchte ich so zusammenfassen:
Kein anderer Faktor verhindert unter heutigen Bedingungen „Individualverkehr“ und „autonome Mobilität“ so sehr wie das „Automobil“. Sie führen 10 – 50 mal schneller zum Stau als andere Verkehrsmittel. Gerade wenn wir also mit dem Auto ohne nennenswerten Stau zum Ziel kommen, so ist die Infrastruktur, welche uns eben dies ermöglicht immer massiv zu Lasten von Fußgängern, Radfahren und Bus- und Bahn- Benutzern gebaut worden. In der Stadt verschärft sich diese Ungerechtigkeit dadurch, dass nichts ihre Lebensqualität so sehr zerstört, wie die Überzahl der Autos.
So gut und notwendig das Bemühen um effizientere, sparsamere und leisere Autos ist, wird darüber das Ziel von weniger Autos vernachlässigt, so droht gerade dies umso „effizienter“ in den Stau und die mobile Ungerechtigkeit zu führen.
So wie die Ölförderung durch zur Neige gehende Vorkommen immer aufwendiger, risikoreicher und Natur zerstörender wird, und der steigender Nachfrage schließlich hinterherhinken muss (peak oil), so ist der Aufwand, um Autofahrern eine relative Mobilität und einen Stehplatz zu ermöglichen, längst in gleicher Weise völlig unverhältnismäßig: Die Grenze unter der Autos mit einem akzeptablen Aufwand zur Mobilität beitragen könnten, und nicht im Gegenteil Stau, Behinderung, Asphaltverwüstung und Unfälle verursachen („peak car“), ist längst überschritten! http://www.fuehlenunddenken.de/?p=64
18.2.2011 um 13:05 Uhr ·
StromerBodo
Also dass ein konventionelles Auto, wenn man es mit Strom betreibt, energieeffizienter ist als mit Verbrennnungsmotor, hat Jim Bob nun eigentlich hinreichend deutlich gemacht und vorgerechnet.
Dass die konventionellen PKW viel zu groß, schwer, übermotorisiert sind und noch viel zu viel Sprit brauchen, ist wohl auch Konsens – nur dass sich in unseren Automobilunternehmen kein Schwanz darum schert, sondern alle nur darauf aus zu sein scheinen, noch ganz schnell noch viel mehr VANs und SUVs und ähnliche Monstrümmer auf die Straße zu schicken, das ist doch das Riesen-Problem.
Und daran hat das Projekt “SMILE” ebensowenig geändert wie alle Appelle von W. Lohbeck und Konsorten in den letzten zehn Jahren !
Warum eigentlich wird auch von diesen Protagonisten eines umweltverträglichen und ressourcenschonenden Verkehrs ein Bereich vollkommen ausgeblendet, der seit Jahren das vormacht, was sie fordern – die Vielzahl der Leicht-Elektromobile a la TWIKE, City-EL, Tazzari Zero oder wie immer die vielen Beispiele und Projekte heißen ?
Wieso zum Teufel kommt so etwas sogar in dem aktuellen Greenpeace-Magazin nur in einer Randnotiz ohne Bild vor, wieso zeigt man da nicht mit beiden Zeigefingern drauf und sagt: Schaut, so geht es auch – so könnt Ihr auch die nahen Wege mit dem eigene Auto zurücklegen, ohne damit die Umwelt allzu sehr zu belasten – bis zum nächsten Bahnhof reichen die 100 – 150 km Reichweite allemal und wer weiter will, kann auch mit der Bahn fahren ?
Und wieso steht da zu allem Überfluss auch noch, es gebe keine Elektroautos aus deutscher Produktion zu kaufen, derweil es da mindestens mal das TWIKE und das City-EL hat ?!?!?
Warum redet man sogar bei Greenpeace nur dann von “Auto”, wenn das 1: 1 das kann und macht wie die heute gebräuchlichen Autos – die “Stromtankstellen”-Diskussion macht mich krank, ein Stromauto nutzt man da eben ANDERS – das wird geladen, wenn’s eh steht und damit braucht kein Mensch an eine RWE-Ladesäule zu fahren und sich eine halbe Stunde die Beine in den Bauch zu stehen- wer nicht alleine zu Hause den Greenpeace-Energy-Strom tanken kann, der kann auch an einer Park&Charge-Dose laden.
Warum spricht man nicht statt vom Auto der Zukunft von der Mobilität der Zukunft ? Kann man sein Verhalten nicht in diesem Bereich auch mal ändern und das eigene Auto nur als Ergänzung zum Netz öffentlicher Verkehrsmittel nutzen oder – wenn man dann einmal eine längere Strecke zu fahren hat, die mit der Bahn schlecht zu machen ist – auf einen CarSharing oder Miet-Hybrid ausweichen ? Ist deswegen ein Leichtelektromobil nur auf die Bedeutung als “Stadtfahrzeug” zu reduzieren ???
Wir haben in den letzten 10 Jahren unser Verhalten im Zusammenhang mit Internet, Handys etc derart verändert, nur beim Mobilitätsverhalten muss zwanghaft alles beim Alten bleiben ?!
Ich fahre seit 5 Jahren TWIKE, ich erledige alle alltäglichen Fahrten damit, und das, obwohl meine Reichweite infolge minimaler Akkuausstattung sogar “nur” 40 km beträgt, auch wenn’s mal nicht ganz gereicht hat, habe ich immer noch einen freundlichen Menschen getroffen, der mich an seine Steckdose ließ, und Strom gibt’s nun wirklich überall – nur ausnahmsweise muss ich ab und zu einmal auf einen Verbrenner zurückgreifen – die absurden Vorbehalte gegen diese Fahrzeugart kann ich immer weniger verstehen, je länger ich damit unterwegs bin.
Ich kann nur sagen: Greenpeace, Augen auf, es gibt das schon, wessen es bedarf, man muss es nur auch SEHEN !
Bodo
21.2.2011 um 00:36 Uhr ·
Jim Bob
Das ist sehr schön analysiert lieber Bodo, den Artikel im aktuellen Greenpeace Magazin kann ich nicht mehr lesen da er online nicht verfügbar ist und ich nach einstellen meiner Greenpeace Förderung dann letztlich auch das Abo des Magazin gekündigt habe. Den Unsinn der dort von Herrn Lohbeck über Elektroautos geschrieben wurde konnte ich mir einfach nicht mehr geben. Mittlerweile muss man tatsächlich den Eindruck gewinnen, Herr Lohbeck wäre von der Mineralölwirtschaft gesteuert.
Das in dem Magazin Innovationen wie der CityEl, das Twike oder der Tazzari nur am Rand erwähnt werden wundert mich fast nicht mehr.
Was den Verkehrsexperten von Greenpeace betrifft dürfte wohl unbedingt mal ein Generationenwechsel von Nöten sein!
25.2.2011 um 13:16 Uhr ·
Jim Bob
Mittlerweile gibt es die Verbrauchswerte des Mitsubishi iMiev auch im Spritmonitor.
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&vehicletype=1&powerunit=2
Durchschittsverbrauch über drei Fahrzeuge im Zeitraum Februar bis April ( also mit Heizung ) 12,87 kWh ! CO2 Emissionen bei aktuellem deutschen Strommix rund 65 g.
21.4.2011 um 11:50 Uhr ·
Jim Bob
Ich empfehle Herrn Lohbeck mal die Lektüre dieses Artikel in der Zeit:
http://www.zeit.de/2011/42/Oekobilanz-Elektroauto/komplettansicht
18.10.2011 um 09:36 Uhr ·
Volker Adamietz
Was Hr. Lohbeck da so schreibt, klingt mehr nach einem Politiker, der von der Erdölindustrie gesponsert wird. Einfach schockierend, diese Einstellung und das mit voller Überzeugung und das von einem Greenpeaceler.
Aber der letzte Satz von dem Bericht sagt eh alles!
(Der Beitrag wurde von Wolfgang Lohbeck für das Daimler-Blog geschrieben)
02.2.2012 um 13:16 Uhr ·
Volker Adamietz
… ich glaub – ich werde nach vielen Jahren Greenpeace-Unterstützung wieder austreten, wenn da mehrere solche Einstellungen haben.
Ich kenne Leute, die laden sich ihr Elektroauto mit ihren eigenen Photovoltaik auf. Nach der Sicht von Hrn. Lohbeck ist das sicherlich auch CO2-feindlicher wie Benzinautos.
02.2.2012 um 13:17 Uhr ·