Obama legt Klima-Bedingungen für künftige Energieprojekte fest

26. Juni 2013

Gastbeitrag von Phil Radford, Geschäftsführer von Greenpeace USA (Original).

Bei seiner Rede an der Georgetown Universität am Dienstag hat Präsident Obama von uns gefordert, vor jeder energiepolitischen Entscheidung in der Zukunft die essentielle Frage zu beantworten: Wie sehen die Netto-Auswirkungen auf das Klima aus, wenn das Projekt realisiert wird?

Die Zukunft gehört den Erneuerbaren - (c) Karuna Ang / Greenpeace

Die Zukunft gehört den Erneuerbaren - (c) Karuna Ang / Greenpeace

Es war eine kühne, eine monumentale Rede, die beste nicht nur dieses US-Präsidenten, sondern überhaupt jedes US-Präsidenten zur Klimakrise. Greenpeace-Unterstützer weisen Obama seit Jahren darauf hin: Je länger er sich damit Zeit lässt, sich für eine Seite in der Klima-Debatte zu entscheiden, desto schlimmer die Auswirkungen des Klimawandels. Seine Rede vom Dienstag hat deutlich gemacht, dass es längst an der Zeit war, dass er sich öffentlich an die Seite des Volkes stellt, und nicht an die Seite der Öl- und Gasindustrie.

Wir stehen stolz hinter Obama im Kampf gegen die CO2-Verschmutzung, aber wir wissen, dass dieser Kampf nicht mit Worten entschieden wird.

Die Rahmenbedingungen für die anstehende Entscheidung zum Keystone-Projekt hat der Präsident so umrissen:

Unseren nationalen Interessen dient das Projekt nur, wenn es nicht signifikant das Problem der CO2-Verschmutzung verschärft. Die Netto-Auswirkungen der Pipeline auf unser Klima sind ein entscheidendes Kriterium dafür, ob das Projekt grünes Licht erhält.

Es ist klar, dass das Keystone-Projekt innerhalb dieses Rahmens keinen Platz in unserer Zukunft hat – ebensowenig wie Fracking, Arktis-Ölbohrungen und die Vergabe unserer öffentlichen Flächen an die Kohleindustrie. Jedes dieser Projekte hätte signifikate negative Folgen für das Klima und wäre nicht in unserem Interesse:

  • Die Organisation Oil Change International (OCI) hat Anfang des Jahres berichtet, dass “die Teersande-Pipeline Keystone XL, sofern sie realisiert wird, jedes Jahr für Emissionen von mindestens 181 Millionen Tonnen CO2-Äuqivalenten (CO2e) verantwortlich wäre, vergleichbar mit den Emissionen von mehr als 37,7 Millionen Autos oder 51 Kohlekraftwerken.” Auswirkungen auf das Klima? Aber hallo!
  • Fracking? Wenn man auch die Gewinnung und nicht bloß das Verbrennen des Erdgas mit in die Bilanz aufnimmt, könnten die Auswirkungen auf das Klima, die aus Methan-Freisetzungen beim Schiefergas-Abbau resultieren, noch schlimmer ausfallen als CO2-Verschmutzungen durch Öl und Kohle. Ergo: Fracking ist eine Brücke ins Nirgendwo.
  • In der Arktis sind die Klima-Auswirkungen nicht so augenfällig wie die Shell-Bohrinseln vor der Küste Alaskas, aber sie werden mit jedem Sommer etwas deutlicher. Wenn wir Öl und Gas in den sensiblen Arktis-Regionen fördern, wird diese Region weiterhin in einer alarmierenden Geschwindigkeit verschwinden. Die Folge: Ein Kurzschluss in dem natürlichen Kühlsystem auf diesem Planeten und eine Verschärfung der tödlichen Klimawandel-Spirale.
  • Die Vergabe von Kohle-Gebieten in öffentlicher Hand an die Industrie für einen Appel und ein Ei ist ein mieses Geschäft fürs Klima. Die Ausdehnung der US-Kohleexporte kann potentiell zu mehr Kohlenstoff-Ausstoß führen als jedes andere Projekt mit fossilen Brennstoffen in den USA.

Wie sagte der Präsident am Ende seiner Rede:

Eines Tages werden unsere Kinder und die Kinder unserer Kinder uns in die Augen schauen und fragen, ob wir alles in unser Macht stehende getan haben, um mit diesem Problem fertigzuwerden und ihnen eine sauberere, sicherere und stabilere Welt zu hinterlassen? Ich möchte ihnen dann sagen können: Ja, haben wir. Wollt ihr das nicht?

Ja, Mr President, wollen wir. Und wir sind froh, dass Sie es auch wollen.

Altmaier scheitert in Brüssel mit CO2-Schlupflöchern für Autos

26. April 2013

Das war eine Abfuhr für Umweltminister Altmaier: Die EU- Parlamentarier blieben (fast) standhaft gegenüber den von ihm und den deutschen Premiumherstellern ersehnten Riesen-„Schlupflöchern“ zur Aufweichung des zukünftigen CO2-Grenzwertes für Autos. Am Mittwoch einigte sich der Umweltausschuss des europäischen Parlaments auf neue CO2-Grenzwerte für Neuwagen ab 2020. Sie wies  Altmaiers Vorschlag zurück. Das Votum im Umweltausschuss gilt als Vorentscheidung für das weitere Verfahren.

Neuwagen in Europa: Rechnung für Öleinfuhren in der EU kann auf bis zu 8,4 Milliarden Euro steigen

Neuwagen in Europa: Rechnung für Öleinfuhren in der EU kann auf bis zu 8,4 Milliarden Euro steigen

Erwartungsgemäß blieb es in der Abstimmung bei einem maximalen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer (etwa 3,9 Liter pro 100 Kilometer) für ab 2020 verkaufte Neuwagen. Ziemlich schlapp angesichts der Tatsache, dass selbst nach Einschätzung industrienaher Experten ein Wert um die 80 Gramm (3,2 Liter/100 km) machbar wäre. Besonders unschön ist, dass Autoherstellern zusätzliche Rechentricks zugestanden wurden: Um den Mittelwert ihrer Neuwagenflotte auf dem Papier herunterzurechnen, dürfen sie Autos, die zum Antrieb Strom aus der Steckdose nutzen, also E- Autos oder auch „Plug-in Hybride“,mehrfach anrechnen. Das heißt, jedes verkaufte Elektroauto, mit seinen auf dem Papier niedrigen Emissionen, gilt als 1,5mal verkauft. Autos, die keinen Strom für den Antrieb nutzen, dürfen dementsprechend mehr CO2 emittieren. Das ist reine Willkür, abgesehen davon dass Emissionen durch Stromerzeugung  nicht Null sind, sondern etwa 600 Gramm CO2 pro kWh verursachen.

Aber immerhin: Altmaiers perfider Vorschlag, E-Autos zur Verbesserung der Klimastatistik gleich 3,5fach anzurechnen, wurde von den Parlamentariern abgeschmettert. Die Unterstützung durch die beiden deutschen Premiumhersteller BMW und Daimler hat ihm wenig genützt und Volkswagen war als Verbündeter ausgefallen: VW hatte sich bereits in einer gemeinsamen Erklärung mit Greenpeace dazu bekannt, die Grenzwerte ohne Schlupflöcher erreichen zu wollen. Die Zusage von VW-Chef Winterkorn hat laut Stern die Autolobby gespalten.

Und noch eine zumindest halbwegs positive Nachricht kommt aus dem EU-Parlament: Die Autohersteller konnten sich nicht mit ihrer Strategie durchsetzen, die Senkung der CO2-Grenzwerte über 2020 hinaus offen zu lassen. Gegen ihren Widerstand wurde ein Grenzwert auch für 2025 festgelegt. Der ist mit 78 Gramm pro Kilometer (3,1 Liter) zwar viel zu hoch, gibt aber immerhin eine Zielrichtung zur weiteren Absenkung des Verbrauchs vor. Wenn die Autolobby heute stöhnt, weil sie den „scharfen“ Grenzwert für 2025 nicht einhalten könne, sei erwähnt, dass das von Greenpeace entwickelte Drei-Liter—Auto SmILE – ein serienfähiger Prototyp – bereits vor fast zwanzig Jahren 76 Gramm CO2 erreichte, mit den  technischen Mitteln von 1993.

Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck mit SmILE 2011 vor dem Bundeskanzleramt

Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck mit SmILE 2011 vor dem Bundeskanzleramt

Fazit: ein schlechter Tag für Peter Altmaier und ein kleiner Erfolg für den Klimaschutz. Die schlimmsten Forderungen der Autolobby wurden ausgebremst. Im weiteren EU-Verfahren, bis zur endgültigen Verabschiedung des Gesetzes nach Abstimmungen durch den EU-Rat und die Kommission, kommt es jetzt darauf an, eine weitere Verwässerung zu verhindern und für 2025 CO2-Grenzwerte zu beschließen, die klar unter dem des SmILEs von vor 20 Jahren liegen müssen. Ein Zielwert deutlich unter 60 Gramm ist angesichts der bevorstehenden massenhaften Verbreitung von elektrisch unterstützen Antrieben ein erreichbarer und aus Klimaschutzgründen auch dringend notwendiger Wert und wäre ein Schub für Innovationen.

VW auf dem richtigen Weg

17. April 2013

Nach dem Erfolg unserer VW-Kampagne wollte ich von meinem Kollegen Wolfgang Lohbeck wissen, wie er den Erfolg und die weiteren Aussichten einschätzt.

Wie ist der Erfolg mit VW zustande gekommen und wie ist der Erfolg aus deiner Sicht zu bewerten?

Der Erfolg kam nach zwei Jahren teilweise sehr konfrontativer Kampagnenarbeit. VW zeichnet von sich selbst ja bekanntlich das Bild des ökologischen Musterkonzerns. Da passte es überhaupt nicht ins Bild, dass wir herausgestellt hatten, wie weit VW  hinter seinem eigenen Anspruch zurückblieb. VW wollte die zukünftigen Grenzwerte ebenso aufweichen wie auch die anderen Hersteller. Seine fortschrittliche Spartechnik  gab es nur gegen Aufpreis. Beides hat VW nun geändert.

Ganz besonders wichtig am Einlenken von VW ist, dass damit auch die anderen Hersteller zusätzlich unter Druck stehen, schärfere Grenzwerte zu akzeptieren.

Was erhofft sich Greenpeace für eine Wirkung auf die Politik?

Wenn ein so großes und eine ganze Branche dominierendes Unternehmen wie VW klar macht, dass es problemlos schärfere Grenzwerte einhalten kann, muss die Politik handeln. Die Politik versteht sich leider allzuoft als Erfüllungsgehilfe von Industrieinteressen. Sie vertritt derzeit immer noch, dass die jetzt angekündigten Grenzwerte der EU abgeschwächt werden sollen. Das ist aber nicht mehr im Interesse  der gesamten Branche, der größte Hersteller ist sehr viel fortschrittlicher als der Bundesumweltminister und der muss sich jetzt bewegen.

Banner am Volkswagen Logo in Wolfsburg (c) Michael Loewa - Greenpeace

Banner am Volkswagen Logo in Wolfsburg

Warum gibt es überhaupt Schlupflöcher, mit denen Unternehmen die CO2-Emissionen von Neuwagen frisieren können?

Das ist das Ergebnis einer ausgeklügelten Strategie der Autohersteller, vor allem der “Premium”- Hersteller. Die EU hatte 95 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer festgelegt, das entspricht etwa 3,9 Liter Verbrauch auf Hundert Kilometer.  Die Hersteller wollten aber in der Öffentlichkeit nicht als Blockierer einer Regelung dastehen, die durchaus populär ist: Emissionen und Verbrauch sollen runter.  Sie fürchteten einen Imageschaden.

Stattdessen haben sie sich auf die Strategie verlegt so zu tun, als ob sie die neuen Grenzwerte “akzeptieren”.  De facto versuchen sie aber bis heute, mit Ausnahme von VW, diesen Wert zu unterlaufen. Sie stellen sich vor, dass jedes verkaufte sparsame Auto als mehrfach verkauft gelten soll. Mit dem  Ergebnis, dass alle anderen Modelle entsprechend mehr CO2 emittieren dürfen. Ein vollkommen aus der Luft gegriffener willkürlicher Rechentrick, der aber die CO2- Bilanz schönt.

Wie geht es nach dem Erfolg weiter? Werden sich andere Autokonzerne nun auch stärker für Klimaschutz einsetzen?

Jetzt ist vor allem die Politik gefragt. Denn der größte Hersteller hat gezeigt, dass die Positionen, die derzeit noch von der Bundesregierung vertreten werden, rückständig und nicht mehr zeitgemäß sind. Wir versuchen den Bundesumweltminister dazu zu bewegen, dass er in Brüssel nicht Grenzwerte fordert, die weit hinter dem zurückbleiben was der größte Hersteller bereits angekündigt hat. Und natürlich setzt das auch andere Hersteller, wie etwa Daimler und BMW, unter Druck.

Danke Wolfgang und was wünscht du dir von den Leserinnen und Lesern?

Bitte machen Sie mit bei der Aktion Europa gegen CO2 mit. Sie richtet sich an die verantwortlichen Politiker und Politikerinnen in Brüssel.