In eisigen Höhen für die Arktis unterwegs

26. Juni 2014

Im vergangenen Jahr haben sich Greenpeace-Aktivisten auf den Weg zum Nordpol gemacht, um dort die Unterschriften von 2,7 Millionen Arktisschützern unterzubringen und die “Flagge der Zukunft” zu hissen. Die Flagge symbolisiert die Jugend der Welt und ihre Ansprüche auf eine intakte Arktis und verdankt ihre Existzenz einem Design-Wettbewerb.

Auf dem Äußeren Barrhorn

Geschafft: Jonathan und Laurens auf dem Äußeren Barrhorn. In der Mitte: Die "Flag for the Future" bzw. Flagge der Zukunft. Foto: (c) Laurens Vater

Eine weitere, eher ungewöhnliche Reise unternahm die “Flag for Future”-Flagge nun vor einigen Wochen. Zwei engagierte Greenpeace Jugendliche bestiegen das “Äußere Barrhorn” und das “Bishorn” in der Schweiz und nahmen die Arktis-Flagge mit sich. Nachdem die Flagge auf dem Gipfel gehisst war, wehte sie in 4153 m Höhe im Wind. Warum Laurens und Jonathan die Flagge die ganze Zeit mit dabei hatten und was sie sonst noch erlebt haben, berichteten sie im Interview:

Könnt ihr euch kurz vorstellen?

Wir heißen Jonathan Siebeck und Laurens Lohn, sind beide 17 Jahre alt und wohnen in Stuttgart.

Warum findet Ihr es wichtig euch für die Arktis einzusetzen?

Der Schutz der Arktis ist für uns sehr wichtig, da ein Ölunfall in solch einem noch so unberührten Gebiet verheerende Folgen mit sich bringen würde. Die Arktis ist eine der letzten unberührten Regionen der Welt und soll auch in Zukunft kein “Industriegebiet” werden!

Wie seit ihr auf die Idee gekommen, die Flagge mit auf den Berg zu nehmen?

Wir haben uns überlegt, wie wir uns auf eine kreative Art für die Arktis stark machen können. Deswegen haben wir uns entschlossen, ein paar Bilder mit der Fahne zu machen, die wir kurz zuvor bekommen haben. So war die Idee geboren, die Flagge mit auf den Berg zu nehmen.

Auf dem Bishorn

Auch ein ziemlicher Brocken: Jonathan und Laurens und die Flagge der Zukunft auf dem Bishorn in 4153 Metern Höhe. Foto: (c) Laurens Vater.

Wo genau wart ihr, wie heißt der Berg und wie hoch ist er?

Die Bilder sind auf zwei verschiedenen Gipfeln entstanden. Auf dem 3610 Meter hohen Gipfel des “Äußeren Barrhorns” und auf dem 4153 Meter hohen “Bishorn” in der Schweiz.

Wart ihr ganz alleine unterwegs?

Nein, das wäre zu gefährlich, Laurens Vater hat uns begleitet und auch die Fotos gemacht.

Wie schwer war die Tour, gab es etwas besonders?

Die Tour war insgesamt fünf Tage lang und da wir uns die meiste Zeit in einer Höhe von mindestens 2500 Metern befanden, war sie auch ziemlich anstrengend. Der Höhepunkt war der Aufstieg zum Gipfel des Bishorns, da er nur aus Eis besteht und man erst einmal mit Steigeisen und Eispickel dort eine kurze Eiswand hinaufklettern muss, die unmittelbar in einen steilen Abhang übergeht. Das ist eine sehr anspruchsvolle Angelegenheit!

Wie war das Gefühl als ihr auf dem Berg standet?

Das war ein tolles Gefühl, einmal in solch einer Höhe zu stehen, solch eine Gelegenheit hat man nicht alle Tage! Besonders die unberührte Natur ist beeindruckend und wunderschön. Doch nicht nur auf dem Äußeren Barrhorn und dem Bishorn, sondern auch in der Arktis sollte die Natur geschützt werden. Das wird einem in solchen Momenten besonders bewusst.

Was habt ihr als nächstes vor?

Was wir als nächstes machen wollen wissen wir noch nicht so genau, vielleicht einmal einen etwas schwierigeren Viertausender, wie z.B. das Matterhorn oder ähnliches. Mal schauen…!

Wie können sich andere Jugendliche für die Arktis einsetzen?

Jeder kann sich informieren und versuchen, andere von der Notwendigkeit des Arktisschutzes zu überzeugen. Auf dieser Webseite kann man noch einmal einige Fakten nachlesen und auch für den Schutz der Arktis unterschreiben. Wenn ihr wollt könnt ihr auch in eurer Stadt zu einer Greenpeace Jugendgruppe gehen und mit dieser eine Aktion für die Arktis organisieren.

Wie sicher ist die Schifffahrt in der Arktis?

15. April 2014

Von Roman Dolgov, Arktis-Experte von Greenpeace Russland

Im letzten Jahr hatte ich an einer Greenpeace-Expedition in die russische Barentssee und Karasee teilgenommen, die mit einer zweimonatigen Untersuchungshaft für die gesamte Crew des Greenpeace-Schiffes “Arctic Sunrise” endete. Deshalb war es eine Herausforderung für mich, am vergangenen Freitag nach Berlin zu kommen, um an einer Arktis-Konferenz des Auswärtigen Amtes teilzunehmen.  Es war das Thema der Diskussion, das mein Interesse erregt hatte: „Nachhaltige Schifffahrt in arktischen Gewässern. Perspektiven für internationale Kooperationen“ -  und vor allem die damit verbundenen Rechtsfragen.

Roman Dolgov - © Dmitri Sharomov / Greenpeace

Roman Dolgov, nach der Freilassung der "Arctic 30" in St. Petersburg - © Dmitri Sharomov / Greenpeace

Jeder, der sich mit dem Thema Schifffahrt in der Arktis schon einmal beschäftigt hat, dürfte sich die Fragen stellen: Wie soll dieses riesige und komplizierte Thema an nur einem Tag diskutiert werden und am Ende irgendein brauchbares Ergebnis zustande kommen? Doch ich war positiv überrascht, dass es sich bei der Konferenz um keine regelmäßig stattfindende Veranstaltung handelte, und dass das Auswärtige Amt somit einen ernsthaften Versuch unternommen hat, zu überlegen, wie internationale Bestimmungen und Praktiken mit internationalen Interessen und den Gesetzen der arktischen Staaten zu vereinbaren sind.

Neue Regelungen für Nordostpassage

Russland hat im Jahr 2013 neue Bestimmungen für die Schifffahrt in der Nordostpassage eingeführt. Russland begründet die Notwendigkeit dieser Änderungen damit, dass strengere Maßnahmen für den Arktisschutz notwendig geworden seien, wenn die Nordostpassage zu einer beliebten Route von Südostasien und dem Pazifik zum Nordatlantik werde – und sogar eine Alternative zum Suezkanal darstellt.

Mein Interesse war nicht nur theoretischer Natur.  Während unserer letztjährigen Expedition beantragte die Arctic Sunrise, just um die von Russland neu eingeführten Regelung einzuhalten,  viermal eine Genehmigung für die  Durchfahrt durch die Karasee, die zur Nordostpassage gehört. Alle vier Anfragen wurden abgelehnt. Der von der Verwaltung angegebene Grund für die Ablehnung war absurd. Die Arctic Sunrise verfügt über die 1A1-Eisklasse nach dem Norwegischen DNV-System, das weltweit anerkannt ist. Dennoch bewertete die Behörde, die für die Nordostpassage zuständig ist, die Eisklasse als „unklar“.

Die Arctic Sunrise liegt immer noch in Murmansk. Was mit ihr passiert, ist weiterhin unklar, obgleich der Internationale Seegerichtshof von Russland ihre Freigabe gefordert hatte. (c) Igor Podgorny

Die Arctic Sunrise liegt immer noch in Murmansk. Was mit ihr passiert, ist weiterhin unklar, obgleich der Internationale Seegerichtshof von Russland ihre Freigabe gefordert hatte. (c) Igor Podgorny / Greenpeace

Und obwohl sich die Arctic Sunrise der russischen Ausschließlich Wirtschaftszone (AWZ) befand, also in internationalen Gewässern, wurde sie von der Küstenwache überprüft, die damit drohte, Waffen zu benutzen und uns zwang, das Gebiet zu verlassen.

Eine Woche später kollidierte der russische Tanker Nordvik mit einer Eissscholle, während er die Nordostpassage durchfuhr. Es stellte sich heraus, dass das Schiff nur über eine Tauglichkeit für Flüsse und Küstengewässer verfügte und dass kein Eisbrecher in der Nähe war, um es aus dem Eis zu befreien. Die Fahrt der Nordvik durch die Nordostpassage verletzte damit alle erdenklichen Bestimmungen:  Ein symptomatisches Beispiel für das, was in arktischen Gewässern passieren kann und dafür, dass Regeln getroffen werden müssen, um solche Unfälle zu verhindern. Dieses Thema gehörten zu den wichtigsten Diskussionspunkten auf der Konferenz. Jeder stimmte zu, dass die Schifffahrt in der Arktis extrem strenge Sicherheitsvorkehrungen und gegenseitigen Respekt zwischen den arktischen Staaten erforderlich macht.  Außerdem ist eine strenge Überwachung der Bestimmungen (wie dem UN-Seerechtsübereinkommen) notwendig. Keiner würde das anzweifeln. Aber wie sieht es in Wirklichkeit aus?

Neue “Wirklichkeiten” in der Arktis

An der Podiumsdiskussion über rechtliche Aspekte nehmen zwei Gäste teil, deren Anwesenheit ein hoher symbolischer Wert beigemessen werden kann. Einer der beiden, Konstantin Palnikov, ist ein offizieller Repräsentant des russischen Verkehrsministeriums für Fluss- und Seeverkehr. Neben ihm sitzt Rüdiger Wolfrum, ein Richter des Internationalen Seegerichtshof in Hamburg. Beide haben mit dem, was mit der Arctic Sunrise geschehen ist, zu tun. Herr Palnikov erklärt die Regelungen der Nordostpassage. Er sagt: „Die Wirklichkeiten haben sich verändert“ und zeigt auf ein Bild des Greenpeace-Protests an der Gazprom-Bohrinsel Prirazlomnaya. Um die Umwelt zu schützen, so Herr Palnikov, seien die neuen Regelungen für die Nordostpassage eingeführt worden.  Bedeutet das, dass die Natur der Nordostpassage vor den Umweltschützern geschützt werden muss?

Als ich Herrn Palnikov fragte, warum die Arctic Sunrise nicht in die Nordostpassage einfahren durfte, wiederholte er dieselbe alte Begründung: die technischen Voraussetzungen des Schiffs hätten das nicht zulassen. Dazu gab es keine weiteren Erklärungen. Was den Tanker Nordvik betreffe: Der habe die Regelungen verletzt, als er ohne Eisbrecher durch eine Gegend mit dicker Eisfläche manövriert sei. Doch wie konnte es dann passieren, dass es keine Kenntnis über die Einfahrt des Schiffes in die Karasee gab? Warum verging nach dem Unfall eine Woche bis das Schiff Hilfe bekam?

Was passiert mit der Arctic Sunrise?

Natürlich mussten wir auch das Urteil des Seegerichtshofs zur Freigabe der Arctic Sunrise ansprechen  – zumal einer der Richter anwesend war. Meine ironische Frage lautete, ob es der Transparenz der Rechtslage zuträglich wäre, wenn Russland das Urteil ignoriert. Die Frage wurden von Herrn Planikov ignoriert, während die Antwort von Rüdiger Wolfrum kurz und präzise ausfiel: „Russland hat das Seerechtsübereinkommen ratifiziert. Die Beschlüsse des Seegerichtshofs sind verbindlich. Die Frage ist, wie man sie erzwingen kann.“

greenTeam Vor dem AA in Berlin

Gruppenfoto mit Eisbär Paula vor dem Auswärtigen Amt. Greenteams aus ganz Deutschland übergaben zwei Kisten mit 52000 Unterschriften für den Schutz der Arktis an das Auswärtige Amt.

Das mag derzeit überhaupt die Hauptfrage sein. Natürlich war die Konferenz eine nützliche und effektive Möglichkeit, wichtige Fragen zu erörtern und sich einen Überblick über die verschiedenen Positionen zu verschaffen. In der Tat – so scheint es – gibt es eine allgemeine Übereinkunft darüber, dass es klare, verständliche Regeln geben müsse, dass alle Parteien respektiert werden müssen und ihre Interessen – nicht zuletzt jene der indigenen Bevölkerungen – berücksichtigt werden müssen und die so verwundbare Natur geschützt werden müsse. Doch die Frage bleibt: Wie soll all das in der Realität umgesetzt werden? Ein Beispiel: Wie soll der Schutz der Arktis gewährleistet werden, wenn die arktischen Länder hier immer noch nach Öl bohren wollen? Und während einige Länder sogar eigens Schritte eingeleitet haben, um Umweltschützer aus der Region herauszuhalten?

Ein Hoffnungsschimmer, unmittelbar vor der Konferenz: 60 Kinder, begleitet von Paula, dem Greenpeace-Eisbären – überreichten einem Vertreter des Auswärtigen Amts 52000 Postkarten für den Schutz der Arktis, die sie im letzten Jahr bundesweit gesammelt haben. Vielleicht wird ihre Stimme gehört.

Von Manganknollen und Erdölförderung: Neuer World Ocean Review zu Rohstoffen aus dem Meer

21. Februar 2014

Brennbares Eis aus Methan und Wasser, seltene Erden, verschlossen in Millionen Jahre alten Manganknollen, riesige Öl- und Gasvorkommen – all das lagert unter dem Meeresboden. Mit den knapper werdenden Ressourcen wird die Förderung dieser Rohstoffe immer attraktiver. Gleichzeitig wächst die Gefahr, das fragile Ökosystem Meer damit immer weiter zu stören.

Diese hochaktuelle Frage der Chancen und Risiken des Rohstoffabbaus im Meer beleuchtet die dritte Ausgabe des „World Ocean Review“, die am Freitag auf einer Presskonferenz  im ehemaligen Hauptzollamt in Hamburg vorgestellt wurde. Das Anliegen des Herausgebers maribus ist es, komplexe wissenschaftliche Daten und Fakten zum Thema Meer einer breiten Öffentlichkeit näherzubringen, ohne dabei die wissenschaftliche Genauigkeit aus den Augen zu verlieren. Das ist den Autoren auch in dieser Ausgabe sehr gut gelungen.

Greenpeace-Aktivisten fahren mit Schlauchboot auf Gazprom-Plattform Prirazlomnaya in der russischen Petschorasee zu - (c) Denis Sinjakow - Greenpeace

Greenpeace-Aktivisten fahren mit Schlauchboot auf Gazprom-Plattform Prirazlomnaya in der russischen Petschorasee zu - (c) Denis Sinjakow - Greenpeace

Nach einer kurzen Einführung diskutierten drei hochkarätige Wissenschaftler im vollbesetzten Saal vor allem über den Abbau der Manganknollen in der Tiefsee. Es dauerte eine Weile, bis die Diskutanten auf das zentrale Thema kamen – die enormen Risiken, die mit solch einem Tagebau unter Wasser verbunden sind.  Denn dabei wird der Tiefseeboden abgeschürft, die extrem langsam wachsenden Lebewesen ausradiert. Und es wird eine Menge Sediment aufgewirbelt, was zur Verunreinigung des Meerwassers weit über das Abbaugebiet hinaus führt. Zwar habe sich die Flora und Fauna auch in einem Testgebiet in der Tiefsee innerhalb von sieben Jahren ein Stück weit erholt, sagte Gerd Schriever vom BIOLAB Forschungsinstitut, langfristige Folgenabschätzung gibt es aber noch nicht.  Immerhin versuche die internationale Staatengemeinschaft im Vorfeld die möglichen ökologischen Folgen eines Abbaus von Manganknollen zu berücksichtigen und fordert ein umfassendes ökologisches Monitoringprogramm. „ Die Auflagen der Internationalen Meeresbodenbehörde sind hoch“, bemerkte Dr. Christian Reichert, selbst Mitglied dieser Behörde, nicht ohne Stolz.

Auf die Frage, ob es nicht aus ökologischer Sicht sinnvoll sein könnte, die Tiefseeregionen in Ruhe zu lassen, kam die resignierte Erwiderung: „Wir sollten uns da keinen Illusionen hingeben, die Aussicht auf Gewinne treibt die Industrie ins Meer“.

Nach der Rolle Deutschlands gefragt, antwortete Dr. Sven Petersen vom GEOMAR Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung in Kiel, dass Deutschland und die EU sich immerhin für ordentliche ökologische Bestimmungen einsetzen würden. Und hier wurde es endlich kontrovers: Nikolaus Gelpke, der Verleger des mareverlags und Gründer von maribus, entgegnete durchaus leidenschaftlich, dass dies leider nur für die Hohe See gelte – und nicht für den Einflussbereich der einzelnen Meeresanrainerstaaten. Leider würde genau hier, in der 200 Seemeilen-Zone von der Küste, der Großteil des Rohstoffabbaus passieren – ohne Aufsicht der internationalen Gemeinschaft, „getrieben von der Profitgier der Industrie“. Gelpke führte als Beleg die Negativbeispiele der Ölförderung im Nigerdelta oder vor der Küste Angolas an. Und damit hat er recht: Während Regierungen und die Ölkonzerne in diesen Regionen satte Gewinne erzielen, bleiben Bevölkerung und Meeresumwelt auf der Strecke. Auch die Ölkatastrophe der Deepwater Horizon im Golf von Mexiko ist auf mangelnde Kontrolle und fehlende technische Auflagen zurückzuführen.

Regionen wie die Arktis, die bisher als sicher vor der Rohstoff-Ausbeutung galten, stehen unter massivem Druck der Industrie. Westliche Ölkonzerne wie Exxon und Shell und Staatskonzerne wie Gazprom und Rosneft strecken ihre Finger in Richtung Arktis aus, um die dort vermuteten Öl- und Gasreserven auszubeuten. Dabei stehen ihnen die Regierungen helfend zur Seite, indem sie ihre Wirtschaftszonen über die 200 Seemeilenzone ausdehnen und damit den Zugriff auf diese Reserven für sich sichern. Die Frage, wie die Staaten die noch nicht erschlossenen Regionen schützen können, scheint unbeantwortet zu bleiben. Es geht eher darum, wer welches Stück vom Kuchen abbekommt – eine für die Umwelt folgenschwere Entwicklung.

Greenpeace fordert daher ein Schutzgebiet in der Hohen Arktis. Es soll außerhalb der Wirtschaftszonen der Arktisanrainerstaaten liegen und wäre etwa so groß wie das Mittelmeer.  Wenn sich aber die Anrainerstaaten mit ihren Gebietsansprüche bei der UNO durchsetzen sollten, würde dieses Gebiet auf etwa ein Siebtel der ursprünglichen Größe schrumpfen. Die Arktis, eins der letzten unberührten Ökosysteme der Erde, würde damit dem gemeinsamen Erbe der Menschheit entzogen und dem Interesse weniger Großkonzerne geopfert.

Ich wünsche dem World Ocean Review, dass er von möglichst vielen Menschen gelesen wird – man bekommt einen hervorragenden Einblick in die Bedrohung unserer Weltmeere.