Wolfgang Lohbeck
Protestaktion gegen zu hohen Verbrauch der VW-Flotte, April 2012 (c)Fred Dott/Greenpeace
Seit dieser Woche sind erste Werte für den Verbrauch des neuen Golf-Modell öffentlich. VW-Entwicklungschef Hackenberg spricht von bis zu 23 Prozent weniger Verbrauch beim Benziner. Wird so vielleicht doch das Drei-Liter-Ziel für die Golf-Klasse erreicht? Das würde heißen, unter 3 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer wie im Greenpeace Golf-Report gezeigt. Es war gar nicht so leicht, sich aus den kryptischen Angaben von Volkswagen einen Reim zu machen. Aber, dann mit Hilfe von ein paar zusätzlichen Informationen gelingt es dann doch.
Und so schrumpfen die von VW herausgekehrten 23 Prozent Verbrauchsreduzierung auf magere 7,4 Prozent. VW vergleicht offensichtlich Äpfel mit Birnen: den 1,4 l Motor mit protzigen 118 KW( 150 PS) und beachtlichem CO2-Ausstoß von 145 g pro Kilometer mit dem angeblich besten Benziner Golf VII 1,4 Liter TSI mit Zylinderabschaltung (CO2-Ausstoß von 112 g/km). Vergleicht man hingegen den augenblicklich besten VW-Benziner (Golf 1,4 l TSI BlueMotion (CO2-Ausstoß von 121 g/km) mit dem angekündigten besten Golf-Modell Golf VII 1,4 Liter TSI ACT dann sind es gerade mal 9 Gramm CO2, die die sogenannte „fortschrittliche Entwicklung“ bei VW kennzeichnen.
Die Frage bleibt offen, ob VW seine Spritspartechnologien wieder nur auf wenige Modelle beschränkt? Schade, denn eigentlich könnten die Wolfsburger mehr. So bleibt es bei markigen Werbesprüchen statt ehrlicher Verbrauchsminderung. Die Drei-Liter-Marke wird im Benziner so um satte 1,8 Liter überschritten.
Klimaziel beim neuen Golf verfehlt, Herr Winterkorn.
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Sileah
Ich versteh’s einfach nicht.
Ich fuhr Mitte der 90-ger einen Polo, mit ca 44KW. Den konnte ich, unterturig usw, schon mit 5L fahren. Natürlich merkte ich, enn ich anders fuhr
Es gibt SUV/Pick-Ups/Kombis, die ne Riesenlast ziehen (Pferdeanhänger, z.B.) und, glaubt man den Angaben einen *relativ* geringen Verbrauch haben.
Wieso dauert das soooo lange, kleine, (leichte), sichere Autos, für 1-2 Personen zu bauen, die wirklich wenige Treibstoff brauchen?
26.8.2012 um 13:13 Uhr ·
Ernst
Machbar ist vieles! Es ist nur die Frage, ob das die Autoindustrie möchte bzw “darf” !
Weil bei weniger Verbrauch hat die die Ölindustrie und der Staat auch weniger Einnahmen
19.4.2013 um 11:56 Uhr ·
Lutz Richter
Ich fühle mich auch der Umwelt verpflichtet, aber man sollte die Kirche im Dorf lassen, ich besitze auch einen VW und muss sagen das sich der Spritzverbrauch im Gegensatz zum Vorgängermodell um ganze 2 Liter verbessert hat und das kann man direkt nachprüfen, sogar die Leistung hat sich deutlich von 110 PS auf 150 PS verbessert. Das sollte erst einmal jemand nachmachen oder?
26.8.2012 um 13:13 Uhr ·
Marisa
Solange für die Mehrheit die Folgerung mehr PS = Verbesserung des Autos gilt (so wie für den Kommentator Lutz Richter) wird der CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotte in Deutschland stets nur in winzigen Schritten sinken. Jede Effizienzsteigerung wird nämlich sofort zum großen Teil von Leistungssteigerungen und mehr Gewicht wettgemacht.
26.8.2012 um 14:38 Uhr ·
Kehrwieder
@Marisa:
Da macht VW genau das, was Sie fordern, bringt sogar genau mit diesem Motor 23% Minderverbrauch, und Sie sehen es nicht mal!
Der 1.4l-Motor mit 160PS aus dem Golf 6 ist der Vorgänger des 1.4l-Motors mit 140PS, der mit der zum ersten Mal im Vierzylinder eingesetzten Zylinderabschaltung 23% sparsamer ist als der Vorgänger. Das Drehmoment dieses vermeintlichen “schwachen” Motors ist sogar höher als das des Vorgängers.
Aber das selbst Greenpeace das nicht wahrhaben will und in alten “Pfaden” weiter schwadroniert, dann ist das einfach schlecht recherchiert oder gewollt boshaft! Auch das Herr Lohbeck 77kW mit 103kW vergleicht und dann moniert, das es “nur 9 g/km” sind (wohlgemerkt bei 30% Mehrleistung!) ist schon unverschämt!
31.8.2012 um 20:29 Uhr
Klemens
Bei den hohen Benzinpreisen, aktuell über 1,70 Euro, würde ich sofort auf ein spritsparendes Modell umsteigen. Volkswagen hat anscheinend die Zeichen der Zeit nicht erkannt. Statt eines neuen Golf, kaufe ich dann lieber den für den Herbst angekündigten Toyota Auris Hybrid. Wieder einmal machen uns die Japaner vor, was in Sachen Spritspartechnik machbar ist. Können die Ingieneure von Volkswagen das nicht, oder wollen sie es nicht?
26.8.2012 um 13:54 Uhr ·
Andersdenkender
Vielleicht ist es die “westliche Art”, aber solange es wenigstens eine Firma gibt ist ja alles ok.
26.8.2012 um 14:15 Uhr ·
Bruno Straub
Woher wissen wir eigentlich, dass der 3l – Golf OHNE MEHRKOSTEN baubar ist?
Das sagt uns Wolfgang Lohbeck, der ja schon vor 15 Jahren mit einem nach allen Regeln der Kunst getunten Twingo gezeigt hat, dass das (nicht) möglich ist. Das Fahrzeug hieß Smile, nomen est omen, und wurde Null-mal nachgebaut /empfunden. Noch nicht einmal von Renault….
Dabei ist doch alles ganz einfach: Gewicht runter, runter, runter. Motor hochverdichtet, aufgeladen, hochdrehend. CW- wert runter, runter. Und dann noch Leichtlaufreifen. Vielleicht noch als gimmick start-stop etc.
Warum baut die (Welt)-Autoindustrie dieses Auto nicht? ….. kostet doch nix extra, angeblich.
26.8.2012 um 23:39 Uhr ·
Peter
Nach wie vor warten wir bei VW auf einen Hybriden. Das sagt eigentlich schon alles, was die Prioritäten angeht.
27.8.2012 um 09:20 Uhr ·
KW_Focus
Aha: Hybrid ist gleich klimafreundlich? Wer hat doch gleich die VCD-Umweltbewertung gewonnen? Ein Erdgasfahrzeug!
Aber schön, wenn es Toyota geschafft hat, bei einigen Konsumenten zu vermitteln, dass Hybride die einzige Lösung sind, die Welt zu retten und CO2 zu vermeiden. Und Batterien wachsen ja auf den Bäumen und zerzetzen sich nach Verschrottung einfach ganz natürlich. Nichts ist eben unmöglich.
31.8.2012 um 16:32 Uhr ·
peng
Ein neuer Peter?
27.8.2012 um 12:58 Uhr ·
JO
Irgendwie lustig – da wird VW vorgeworfen, Äpfel mit Birnen zu vergleichen, weil zwei Leistungsstufen verglichen werden, aber in dem Artikel oben werden dann zwei Hubräume miteinander verglichen. Die 121 g/km werden nämlich mit dem 1.2l und 77 kW erreicht. Dabei muss man wissen, dass der Hubraum schon einen CO2- Einfluss hat ( mit sinkendem Hubraum sinkende CO2-Emission), aber die Leistungsstufen 90 kW und 118 kW schon beim jetzigen Golf gleiche CO2-Emissionen haben.
Die 23 % sind somit richtig. Es sollte nicht alles schlecht geredet werden.
27.8.2012 um 21:55 Uhr ·
Kd
Ich finde Eure Kritik echt überzogen und vorallem verlogen:
Man könnte fast auf die Idee kommen, Toyota wäre Euer Sponsor, so oft wie deren Modelle hier beworben werden.
Ich habe mich mal für ein solches Fahrzeug interessiert und war erst auch geblendet vom Verbrauch und dem geräuschlosen Fahren, aber spätestens beim Vollgasfahren auf der Autobahn, wenn man es dann doch mal eilig hat, vergeht einem die Lust an dem Gekreische und dem dann vorhandenen Verbrauch, der jenseits von Gut und Böse, sogar jenseits eines VW (das Böse in Reinform!)landet….
Auch was den (Auf-) Preis angeht, hab ich leider nicht das nötige Kleingeld, scheint aber ja bei Euch kein Problem zu sein.
Wenn mal dann mal weiterspinnt, was Ihr mit Eurer überzogenen Kritik erreicht, steht in der Süddeutschen:
“Der Golf als «klassenloses» Fahrzeug ist das wichtigste Massenmodell des Konzerns, das einst seine eigene Klasse begründet hat. Vom Erfolg oder Misserfolg hängt das Schicksal des gesamten Konzerns wesentlich ab, kommentierten Autoexperten.”
Wenn Ihr also Erfolg habt und der Laden den Bach runtergeht, denkt Ihr
dann, daß das der Umwelt hilft? Selbst ein Mercedes, der ja mit “Das Beste oder nichts” wirbt, schafft auch nicht mehr…
Ich finde es gut, das die Karren endlich mal wieder leichter werden, dem sollte Respekt entgegen gebracht werden, und nicht immer darauf rumhacken, daß es schon wieder nicht das Perpetum Mobile geworden ist. Das hat ja selbst Greenpeace nicht geschafft….ebenso wie die Walrettung etc….
Und warum habt Ihr das Auto von damals nicht einfach selber ohne Aufpreis auf den Markt gebracht? Fehlte es etwa am Geld? Aber das war doch nahezu aufpreisfrei und liegt bei Euch seitdem in der Schublade. Oder war er Euch am Ende selbst zu unsicher?
Betriebswirtschaftlich gedacht macht Ihr übrigens auch einen großen Fehler, denn bei VW und Co wird im Moment gutes Geld verdient, was Euch durch diese überzogene Art und Weise als Spenden von Mitarbeitern durch die Lappen geht. Aber mit freundlicher Unterstützung aus Köln wird es schon gehen, nichts ist schließlich unmöglich! Ach, ich vergaß, Herr Lohbeck und seine Helfershelfer können ja von Luft und Liebe leben und kehren immer schön vor der eigenen Haustür.
28.8.2012 um 10:06 Uhr ·
Andersdenkender
Private Spenden an Greenpeace?!
28.8.2012 um 16:48 Uhr ·
xzero
Lasst VW endlich in Ruhe.
Wenn ich einen von euch Volldeppen mit einem Plakat in wolfsburg erwische, gibts einen auf die Mütze.
29.8.2012 um 08:23 Uhr ·
PeterG
@ Kd vom 28.08.2012 / 10:06
Zum Hybrid-Fahrzeug von Toyota:
Welcher Kfz-Typ wurde benutzt?
Was sind dessen Normverbrauchswerte Stadt/außerorts/Mix
Welche Abmessungen hat das Kfz?
Welches Leergewicht hat das Kfz?
Mit wieviel Zuladung wurde das Kfz beladen bei diesen Fahrten?
Was ist mit Gekreische gemeint?
Wie wurde der Verbrauch ermittelt?
Wie viele Tage wurde das Hybrid-Kfz benutzt?
Wie viele km wurden insgesamt gefahren?
Welche Verbrauchsergebnisse gibt es für Fahrten:
- im Stadtverkehr?
- auf Land-/Bundesstraßen?
- auf Autobahnen
- über den gesamten Zeitraum?
Welches Kfz wurde bisher benutzt und wie sehen die Antworten für dieses Kfz mit den gleichen Fragen wie oben angegeben aus?
Für eine Antwort wäre ich dankbar.
29.8.2012 um 23:10 Uhr ·
Manuel Stratmann
Die Kritik ist gerechtfretigt, denn VW stattet in seiner gesamten Palette immer nur einzelne Fahrzeuge (und diese nur als Sonderausstattung) mit Spritspartechnik aus. Und das obwohl sich diese Sonderausstattung sehr wohl lohnt.
Wer nur finanziell rechnet und dabei annimmt, das der Kraftstoffpreis konstant bleibt (was sehr unwahrscheinlich ist), kommt zu dem Ergebnis dass den 400€ Mehrinvestition in die Spritspartechnik, die den Verbrauch um 0,5 l / 100 km senkt (1.2 TSI und 1.2 TSI Bluemotion Technologie), aktuell eine Ersparniss von 0,85 € / 100 km gegenübersteht. Das bedeutet, dass der Aufpreis nach sich nach 47000 km amortisiert hat. Unter der Annahme, das 15000 km pro Jahr gefahren werden, und das Auto 10 Jahre gefahren wird, ist das eine Rendite von über 30 % !
Trotzdem macht VW diese Spritspartechnologie nicht zur Serienausstattung, und die VW Händler haben auch gar kein Interesse sie als Sonderausstattung zu verkaufen! Das hat Folgen, auch für die weniger betuchten Autofahrer, die sich keinen Neuwagen leisten können, denn die Neuwagen von heute sind die Gebrauchtwagen von morgen.
Den Erdölverbrauch künstlich hochzuhalten ist ein Skandal der hier zurecht thematisiert wird.
Was leider hier nicht thematisiert wird, sind alternative Antriebstechnologien auf Basis erneuerbarer Energien, denn nur sie können das begrenzt verfügbare Erdöl langfristig vollständig ersetzen und somit unsere Abhängigkeit von den Mineralölkonzernen beenden.
30.8.2012 um 17:04 Uhr ·
Kehrwieder
@Herr Stratmann:
-Ob Sie es glauben oder nicht: Es gibt Leute, die wollen keine Start-Stop-Automatik. Daher das Angebot von beiden Varianten.
Der Kunde, der möchte, kann ein solches Fahrzeug erwerben, da, wie Sie schön gerechnet haben, es “sich rechnet”. Nur Mehrausstattung kostet Geld, das ist nunmal so.
-Das der Neuwagenkunde sich jetzt bitte nach dem späteren Gebrauchtwagenkäufer richtet, grenzt an Naivität. Sie sind frei als Gebrauchtwagenkäufer, sich ein solches Fahrzeug zu kaufen und werden von niemandem gezwungen, ein solches Auto zu kaufen.
Dadurch wird aber nicht der “Erdölverbrauch künstlich hochgehalten”, schon gar nicht von irgendeinem Fahrzeughersteller! Das ist schon purer Selbstzweck, daß die CO2-Werte sinken, um im immer härteren Wettbewerb auch konkurrenzfähig zu bleiben.
Es könnte deutlich mehr eingespart werden, wenn sämtliche Städte auf “grüne Welle” und intelligente Vernetzung der Ampelanlagen/Parkhäuser etc. umschalten würden, bzw. Staus durch dem Verkehrsaufkommen gewachsene Strassen vermieden werden, hier steckt ein gigantisches Einsparpotential! Und, man kann es nicht oft genug wiederholen, der Fahrer hats im Fuß, wieviel Sprit er verbrät. Wenn aber jemand Bock hat, Gas zu geben, können Sie Ihm das nicht verbieten. Das wäre ähnlich, wenn Sie einem Raucher verbietren wollen, zu rauchen….
31.8.2012 um 19:47 Uhr ·
Beobachter von Lohbeck
Vielleicht kommt bei dem Herrn Lohbeck die Erleuchtung… dass mit den Verbrennungsmotoren eben nichts geht, wie er oft träumt.
30.8.2012 um 21:29 Uhr ·
Fabio
Danke für den Bericht. Die deutschen Autobauer hängen im internationalen Vergleich, was Sparsamkeit betrifft, einfach hinterher. Das ist einfach Fakt. Man kann noch so lange darüber diskutieren.
Gruß,
02.9.2012 um 10:36 Uhr ·
peng
Techniker, jain habe aber derzeitig nicht besonders viel Zeit und komme am Wochende nochmals darauf zurück
15.11.2012 um 18:13 Uhr ·
HelixM
Von mir noch ein kleines Gedankenspiel über die Ressourcenverschwendung durch das Autofahren in der Gegenwart: Zu beobachten ist bei aktuellen PKW mit Verbrennungsmotoren, dass sich bei einer Geschwindigkeit zwischen 120 bis 150km/h (abhängig von Motorisierung) in etwa der Verbrauch einstellt, den das Fahrzeug typischerweise beim langsameren Fahren im Stadtverkehr aufweist. Schlussfolgerung: Dieses alte Antriebsprinzip erreicht also in einem oft genutzten Arbeitspunkt im unteren Teillastbereich einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad als näher am Punkt höchster Belastung. Wenn man vereinfacht von einer quadratischen Zunahme des Fahrtwiderstandes mit der Geschwindigkeit ausgeht, dann kann man bei 150km/h von einem neunmal so großen Widerstand wie bei 50km/h (Stadtverkehr) ausgehen – bei ca. gleichem Kraftstoffverbrauch! Das widerspricht nicht den Erwartungen an den dahinterstehenden Carnot-Prozess, der vereinfacht gesagt umso effektiver thermische in mechanische Energie wandeln kann, je größer die Differenz der beiden Temperatur-Niveaus ausfällt, die im Zyklus erreicht wird (Wärmekraftmaschine). In einem kleinen Arbeitspunkt (bei Vollgas im maximalen Drehmoment) erreichen dann unsere Otto- oder Dieselmotoren ihren optimalen Wirkungsgrad von ca. 30 bis 40% (ganz kurz nur z.B. beim Überholen nutzbar). Besonders im Stadtverkehr, in dem sich so viele Fahrzeuge so häufig bewegen, bleibt dann ein geringer Restwirkungsgrad für die Wandlung der im Kraftstoff enthaltenen chemischen Energie in die für die Fahrzeugbewegung genutzte mechanische Energie von < 5% (für alle Oberlehrer – das ist eine Abschätzung). Deshalb honoriert diese Technik auch nur betont unterproportional einen verhaltenen Gasfuß. Weniger Gas zu geben hilft dabei, moderat Erdöl einzusparen, geht einher mit einem schlechteren Wirkungsgrad. Die Verhältnisse sind trotz aller Fortschritte tendenziell umso ungünstiger, je höher die Maximalleistung ist, auf die der PKW-Motor ausgelegt wurde. Wenn also an Stelle eines Zwanzigstel wenigstens ein Zehntel der Energie des Kraftstoffs genutzt würde, dann könnte sich im Stadtverkehr der Verbrauch halbieren und es würden immer noch genug Wärme, Lärm und Immissionen entstehen. Da muss also noch ein großes Potenzial vorhanden sein. Ferner kommt noch dazu, dass i. d. R. nur ein durchschnittlich 75kg schwerer Mensch von einem PKW mit einer Leermasse von 1500kg transportiert wird. Ich will die dringende Notwendigkeit vieler Autofahrten hier nicht auch noch in Frage stellen. Übrigens, ein Elektromotor (auch oft von der Bahn genutzt) erreicht vom Stand weg ca. 95% Wirkungsgrad und Bremsenergie kann dabei zum großen Teil wieder in elektrische zurückgewandelt werden … Vielleicht können sich ja zukünftig mehr Menschen vorstellen, ihr Leben nicht nach einem Höchstmaß an Bequemlichkeit auszurichten und auf motorisierten Individualverkehr zurückgreifen, wenn es wirklich erforderlich ist.
03.11.2012 um 01:10 Uhr ·
Techniker
Würden die Autos in der Stadt konstant 50 fahren, so wären sie bestimmt sehr effizient
Mit dem Carnot-Prozess hat das aber wenig zu tun: der Otto oder Diesel Prozess sind erstmal keine Carnot-Prozesse, sie sind weniger eiffizient als dieser, beim idealisierten Ottomotor hängt der Wirkungsgrad nur von dem Verdichtungsverhältniss ab. Damit ist der Wirkungsgrad lastunabhängig – zumindest in der Theorie. Das er es in der Praxis doch ist, hat damit zu tun, dass Energieverluste durch Reibung und Wärmeverlust im wesentlichen konstant sind, d.h. ist die Leistung höher, fallen sie deutlich weniger ins Gewicht. Beim Otto kommen noch drosselverluste dazu, trotzdem ist der Wirkungsgrad in der Stadt deutlich höher als 5%, in fast allen lastbereichen, in die der Motor tagtäglich kommt sind es mindestens 15%.
Bei E-Motorisierung musst du bedenken, dass der Strom erst mit einem recht niedrigen Wirkungsgrad erzeugt werden muss.
03.11.2012 um 10:52 Uhr ·
HelixM
Ich habe da noch ein paar Zweifel, ob so ein Verbrennungsmotor über einen konstanten lastunabhängigen Wirkungsgrad verfügt. Dazu sind mir zuviele Luftbewegungen bzw. schwingende Luftsäulen im Spiel. Sowas kann nicht bei jeder Drehzahl die optimalen Resonanzbedingungen vorfinden. Damit ändert sich zwangläufig schon mal der Anteil an Kraftstoff-Luft-Gemisch, der überhaupt im Zylinder verbrannt wird. Irgendwoher muss ja die verbesserte Effizienz eines Hybridfahrzeugs kommen – deutlich weniger Verbrauch im Stadtverkehr trotz Mehrgewicht und zweitem Antriebssystem.
Grundsätzlich bin ich jedoch der Meinung, dass sich für Strecken von 0 bis 20km (oder mehr) am besten das Fahrrad eignet – nicht zuletzt auch im Hinblick auf die Fitness der Fahrer. Eine neues Auto mit Verbrennungsmotor zu kaufen, um damit die Umwelt zu entlasten verfehlt hier auf jeden Fall das Ziel. Das gilt auch für diesen neuen Golf. Haben die TSI-Motoren eigentlich mittlerweile Partikelfilter?
13.11.2012 um 21:45 Uhr
Techniker
Bisschen verwirrt, was? “Schwingende Luftsäulen”? Meinst du etwa die Zylinder? Mit Resonanz hat das nix zu tun, schon eher mit Volumenänderung. Selbstverständlich ist der Wirkungsgrad Last- und Drehzahlabhängig, nur definitiv nicht so extrem wie du es darstellst, und dies beruht NICHT auf dem Carnot-Prozess, idealisiert ist der Wirkungsgrad eines Ottomotors nur von der Differenz zwischen der Außentemperatur und der Temperatur VOR der Zündung (Kompressionsdruck) abhängig (der annähernd drehzahlunabhängig ist). Die Verbrennungstemperatur ist nur für die Leistung, jedoch nicht für den Wirkungsgrad relevant.
Ein Hybridmotor ist deswegen besser, weil er die Energie, die beim Bremsen sonst verschwendet werden würde, durch einen Generator in elektrische Energie umwandelt und speichert. Beim nächsten Beschleunigen muss der Verbrennungsmotor die entsprechende Energiemenge weniger neu aufbringen. Daraus folgt auch, dass bei konstantfahren (kommt im alltag nie vor), ein Hybrid nicht besser (eher schlechter ) als ein purer Benziner ist.
Wann man ein Auto eher lassen sollte, ist eine andere Frage, an dieser Diskussion will ich mich aber eher nicht beteiligen.
13.11.2012 um 22:42 Uhr
peng
Techniker, da irrst du leider mit deiner Aussage wenn du sagst: “Die Verbrennungstemperatur ist nur für die Leistung, jedoch nicht für den Wirkungsgrad relevant.“ denn richtig ist, der Wirkungsgrad η berechnet sich aus dem Verhältnis der höchsten und der niedrigsten Temperatur innerhalb des Prozesses. Nicht die Kompression ist entscheidend für den Wirkungsgrad, sonder die Temperatur die mittels dieser Kompression erzeugt wird und die Temperatur der Abgase, denn der Carnot – Prozess bei Verbrennungsmotoren besteht aus zwei isothermen und zwei isentropen Zustandsveränderungen.
Bei ihrer Diskussion über den Verbrauch einzelner Fahrzeuge oder besser Antriebsarten sollten sie unbedingt auch berücksichtigen, dass ein Fahrzeug welches schneller fährt, expotenziellen Reibungsverlusten unterliegt und daher mehr Energie bei höherer Geschwindigkeit benötigt. Gleichzeitig müssen sie das Fahrzeug bei einer höheren Geschwindigkeit auch länger beschleunigen, bei einer Beschleunigung ist der Energieverbrauch der in Beschleunigungsarbeit umgewandelt wird eine quadratische Funktion. Selbstverständlich gilt beides für alle Antriebsarten, also auch für Elektromotor.
14.11.2012 um 00:24 Uhr
Techniker
Nein, ich hab’s ja schon gesagt, der Verbrennungsmotor ist KEIN CARNOT PROZESS!!! Und besteht zudem aus zwei isentropen und zwei isochoren (oder beim Diesel einer isobaren, einer isochoren), aber sicher nicht isothermen. Der Verbrennungsmotor kann gewisse teile der Energie nicht nutzen, deshalb auch die sehr heißen Abgase. Bei einem Carnot Prozess würde sich der Wirkungsgrad aus dem Verhältniss zwischen höchst- und niedrigsttemperatur berechnen, aber bei 300 K Außentemperatur und 2300 K Verbrennungstemperatur hätte der auch schon einen Wirkungsgrad jenseits von 80%. Verbrennungsmotor ist nicht gleich Carnot.
14.11.2012 um 09:55 Uhr
Techniker
Hier musst du mit dem Verhältniss Außentemperatur zu durch die Kompression erzeugte Temperatur, also (T1-T2)/T1 (gleichbedeutend mit 1- 1/(v^kappa) mit v verdichtung und kappa als Adiabatenkoeffizienten) bei 300 Kelvin zu 500 Kelvin, also 40% theoretischer Wirkungsgrad. Beim Diesel ist die Kompression etwas höher, also auch die daraus resultierenden Temperatur und dami der Wirkungsgrad. Die zusätzliche Energie, die wegen der höheren Temperatur bei der Verbrennung laut Entropieerhaltung theoretisch nutzbar wäre, kann nicht genutzt werden, und wird über heiße Abgase in die Umgebung geblasen. Andere Ansätze wie Attkinson, Miller oder 5-Takt können diese Energie zumindest zum Teil noch nutzen. Haben sich bis jetzt wegen der niedrigeren Leistung aber nur wenig durchgesetzt. Meines wissens gibt es Attkinson nur bei einigen Toyota-Lexus Modellen (hat nix mit Hybrid zu tun, wird aber gerne in Kombination damit verwendet) bei Variablen Ventilsteuerungen (Fiat Multair, BMW Valvetronic) wird lastabhängig zwischen einer art Attkinson und normal hin- und her geschaltet. Miller wird nur bei einigen Diesellokomotiven verwendet, 5-Takt existiert bis heute nur im Labor.
14.11.2012 um 10:24 Uhr
peng
Techniker, Sicherlich der Verbrennungsmotor ist kein Carnot – Prozess aber unterliegt diesen, denn zweifellos ist ein Verbrennungsmotor eine Wärmekraftmaschine und Wärmekraftmaschinen unterliegen grundsätzlich dem Carnot – Kreisprozess, hierbei handelt es sich um einen reversiblen Prozess, bestehend aus zwei isentropen und zwei isothermen Zustandsänderungen des Arbeitsmediums.
Das ist einfach so!
Dabei wird die Hubkammer auf eine Temperatur T1 aufgewärmt, und dann wieder auf eine Temperatur T2 abgekühlt T1 > T2.
Daraus kann abgeleitet werden, dass eine Wärmekraftmaschine einen um so höher thermodynamischen Wirkungsgrad besitzt, je höher die Differenz zwischen T1 und T2 ist.
Aber sie haben Teilweise durchaus recht, denn ein Verbrennungsmotor befindet sich permanent in einem thermodynamischen Ungleichgewicht und daher beschreibt der Carnot – Prozess einen Ottomotor auch nicht besonders ideal.
Gleichzeitig sollten wir uns aber bei der Angabe von Wirkungsgraden bei Wärmekraftmaschinen bewusst sein, dass diese z.B alle Kopplungsverluste nicht berücksichtigen.
Bei einen Dieselmotor liegt der angegeben Wirkungsgrad bei ca. 43 %, dieses bedeutet nicht, dass wir 43 % der chemischen Energie eines Kraftstoffes zur Fortbewegung unseres Fahrzeuges nutzen können. Bei Abzug aller Kopplungsverluste kommen wir auf einem bescheidenen Wirkungsgrad, der je nach Motorentyp bei ca. 25 % liegt.
14.11.2012 um 11:35 Uhr
Techniker
Peng, du verwechselst hier was.
Der Carnot Prozess ist nichts mehr als eine bestimmte Art Wärmekraftmachiene, die wie du sagst aus 2*Isentropisch, 2*Isotherm besteht (Otto und Diesel NICHT).
Bekannt ist der Carnot-Prozess nur deswegen, weil der Herr Carnot entscheidend zum theoretischen Verständniss von Wärmekraftmachienen beigetragen hat. Er hat u.A. Die These aufgestellt, das Keine Maschine effizienter sein kann, als die Differenz zwischen der Höchst – und Niedrigsttemperatur geteilt durch Höchsttemperatur ( (T1-T2)/T1 )
Das bedeutet aber nicht, das eine Maschine nicht WENIGER effizient als das sein könnten. Und so ist dies bei Otto und Diesel, diese können nur die Differenz von außentemperatur und Temperatur vor der Zündung nutzen.
Es nützt auch nichts, zu diskutieren, das kannst du nähmlich überall im Internet nachschauen.
14.11.2012 um 12:17 Uhr
Techniker
Oder ist ein Dieselmotor etwa Reversibel? Kurbeln, und es kommt Diesel raus
14.11.2012 um 12:18 Uhr
peng
Techniker, ich möchte nun nicht ganz von vorne Anfangen, der Carnot – Kreisprozess ist mitnichten irgendeine Wärmekraftmaschine, sondern ein Faktor mit denen sich die Prozesse der Entropie in einer Wärmekraftmaschine thermodynamisch berechnen lassen. Dieser Faktor bezieht sich auf alle Wärmekraftmaschinen, also auch auf einen Verbrennungsmotor.
Dabei übersehen sie wahrscheinlich, dass sich der Wert T1 nicht auf die Außentemperatur bezieht, sonder auf die aufgewärmte Temperatur im Hubraum, der Wert T2 wiederum bezieht sich auf die abgekühlte Temperatur im Hubraum nach geleisteter Arbeit.
Eigentlich halte ich ja bekanntlich nicht viel von Wiki, aber manchmal kann es auch behilflich sein.
http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rmekraftmaschine
14.11.2012 um 13:01 Uhr
Techniker
Ach Peng, informier dich erst mal, dann reden wir weiter…
14.11.2012 um 13:08 Uhr
Techniker
Interessant wäre z.B.
http://de.wikipedia.org/wiki/Otto-Kreisprozess
Ich zitiere mal, damit du dir den Aufwand nicht machen musst:
1 – 2 : isentrope Kompression
2 – 3 : isochore Wärmezufuhr (deshalb Gleichraumprozess!)
3 – 4 : isentrope Expansion
4 – 1 : isochore Wärmeabfuhr
14.11.2012 um 13:17 Uhr
peng
Techniker, ist es nicht gerade das, was ich versuche dir immerzu zu erklären?
Lese doch bitte einmal ordentlich was ich geschriebenhabe.
14.11.2012 um 13:56 Uhr
Techniker
Du hast geschrieben:
” hierbei handelt es sich um einen reversiblen Prozess, bestehend aus zwei isentropen und zwei isothermen Zustandsänderungen des Arbeitsmediums.
Das ist einfach so!”
Hmm…
14.11.2012 um 14:18 Uhr
Techniker
Die Stille bedeutet wohl Zustimmung…
15.11.2012 um 14:39 Uhr
peng
Nein, lediglich ein Zeitmangel, werde mich aber im Laufe des Wochendes hierzunochmals äussern.
Danke!
15.11.2012 um 23:40 Uhr
Techniker
Ok, dann bedenke bei deiner Überlegung folgendes:
Du kannst den Wirkungsgrad auf zwei verschiedene Arten ausdrücken:
1: Verhältniss der Temperaturen vor und nach Verdichtung – so wie ich
2: Verhältniss Verbrennungs- und Abgastemperatur – so wie sie
Interessanterweise liefern beide das gleiche Ergebniss, nähmlich das Verdichtungsverhältniss hoch kappa Minus 1. Die Verbrennungstemperatur (genauer gesagt die Temperaturänderung durch Verbrennung) kürzt sich einfach gesagt aus der Rechnung heraus. Verdoppelt man die Verbrennungstemperatur, so erhöht sich entsprechend auch die Abgsatemperatur, deswegen ist 1) auch eine elegantere Art den Wirkungsgrad auszudrücken.
Effektiv ist der Wirkungsgrad – wir reden natürlich immernoch von einem idealisierten Motor – also nur vom Verdichtungsverhältniss abhängig, dies ist natürlich Drehzahl- und Leistungsunabhängig. Sobald Strömungsverluste, nicht-instantane Verbrennung, oder gar eine Variable Ventilsteuerung dazukommen wird es natürlich deutlich komplizierter.
16.11.2012 um 08:30 Uhr
peng
Techniker, wie versprochen möchte ich mich nochmals zu diesem Thema äußern, aber zuvor möchte ich aber erstmals ein wenig Ordnung in unserer Diskussion hineinbringen.
Diese Diskussion eröffnetest du, als ich berechtigt darauf hinwies, dass du dich irrst, wenn du schreibst, dass die Verbrennungstemperatur nur entscheidend für die Leistung aber nicht für den Wirkungsgrad ist.
Auf diesen Hinweis reagiertest du mit dem Hinweis, dass ein Verbrennungsmotor kein Carnot – Prozess sei.
Aber leider birgt deine Aussage bereits eine Menge Unsinn in sich, denn selbstverständlich kann kein Motor oder Maschine ein Carnot – Prozess sein.
Denn mittels des Carnot – Kreisprozesses wird lediglich der mögliche Wirkungsgrad und Carnot -Faktor einer Wärmekraftmaschine (so wie ich es bereits beschrieben habe) ermittelt.
Da auch ein Verbrennungsmotor unzweifelhaft eine Wärmekraftmaschine ist, lässt sich wie beschrieben, auch der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors durch den Carnot – Kreisprozesses ermitteln.
Dabei habe ich ausdrücklich darauf hingewiesen, dass dieses aber nicht im idealen Fall erfolgt, weil ein Verbrennungsmotor sich permanent in einem thermodynamischen Ungleichgewicht befindet.
Wenn du dann noch weiter schreibst: „Oder ist ein Dieselmotor etwa Reversibel? Kurbeln, und es kommt Diesel raus „
zeugt dieses letztlich nur, dass du die Grundlagen der Thermodynamik scheinbar nicht richtig beherrscht, denn sonst müsste es dir klar sein, das ein adiabatischer Prozess immer ein reversibler isentroper Prozesss ist.
Daher ist die Aussage richtig, bei dem Carnot – Kreisprozess, wird ein reversibler Prozess, beschrieben, der aus zwei isentropen und zwei isothermen Zustandsänderungen des Arbeitsmediums besteht.
Weiter zeigst du mit deiner Verlinkung auf, dass du da einige Grundlagen einfach ein wenig durcheinander bringst.
Denn deine Verlinkung sagt durchaus etwas über die thermodynamische Arbeitsweise eines Ottomotors aus, aber weniger über die thermodynamischen Zusammenhänge und damit über den Wirkungsgrad.
Denn die isentrope Kompression ist eine Zustandsänderung bei der sich die Entropie nicht verändert!
Daraus folgt, dass es sich um einen adiabatischen reversiblen Prozess handelt, der immer isentrop ist, für den aber keine Umkehrung gilt.
Dabei wird die isentrope Strömung stets als reibungsfreie Strömung verstanden, die die Entropie der materiellen Teilchen nicht ändert.
Während die isochore Wärmeabfuhr eine Zustandsänderung eines Gases beschreibt, bei der das Volumen konstant bleibt – daraus folgt, dass die relative Änderung des Druckes, gleich der relativen Änderung der Temperatur ist.
Wie sie wohl jetzt erkennen müssen, sagt ihr Verlinkung kaum etwas über den Wirkungsgrad eines Ottomotors aus .
Daher ist meine Aussage auch richtig: Der Wirkungsgrad aller Wärmekraftmaschinen lässt sich grundsätzlich mit dem Carnot – Kreisprozess beschreiben, hierbei handelt es sich um einen reversiblen Prozess, bestehend aus zwei isentropen und zwei isothermen Zustandsänderungen des Arbeitsmediums.
Das ist einfach so!
18.11.2012 um 20:55 Uhr
Techniker
Du hast endgültig bewiesen, dass du keine Ahnung von dem hast, was du da schreibst^^ Du bringst so viel durcheinander, das man nur lachen kann.
Aber bitte, Beweise mir: wie zeigt deine obstruse Theorie mit Carnot (mit dem man nur eine obere Schranke bestimmen kann) dass der Wirkungsgrad eines Ottomotors von der Verbrennungstemperatur abhängig ist? Du kannst in jedem Lehrbuch nachschauen, der Wirkungsgrad ist 1-1/(v^(kappa-1)) mit v als Verdichtungsverhältniss und kappa adiabatenkoeffizienten. Komischerweise kommt die Verbrennungstemperatur in DIESER GLEICHUNG NICHT VOR. Dann kam der Wirkungsgrad wohl auch nicht von ihr abhängen – irgendwie logisch, oder?
18.11.2012 um 22:22 Uhr
pengh
Techniker, ich tatsächlich weiß nun wirklich nicht, wer beweist keine Ahnung zu haben, denn offensichtlich kannst du überhaupt nicht konkret nachvollziehen, worüber wir eigentlich diskutieren.
Übrigens glaube ich nicht, dass mir meine Dozenten an der Universität Rostock mit dem Carnot – Kreisprozess eine obskure Theorie gelehrt haben, denn bekanntlich wird diese Theorie allgemein von Maschinenbauingenieuren angewendet, um den Wirkungsgrad von Wärmekraftmaschinen zu bestimmen. Es fragt sich, was du dir da alles überhaupt so zusammenbastelst – jedenfalls sehr abenteuerlich!
Übrigens, wenn du nur einmal etwas genauer lesen würdest, was ich schreibe und es auch noch begreifen könntest, würdest du feststellen, dass der Seiliger Kreisprozess, auf dem du dich offenbar beziehst, nicht im Widerspruch mit dem Carnot- Kreisprozess sich befindet. Man sollte einfach nur lesen und begreifen worüber man eigentlich diskutiert!
19.11.2012 um 01:09 Uhr
Techniker
Das ist irgendwie eine inhaltsloses Kommentar gewesen, also nochmal:
Warum kommt die Verbrennungstemperatur bei der Gleichung für den Wirkungsgrad ( nochmal: n=1 – 1/(v^(kappa 1-)) wie in jedem Lehrbuch nachzulesen) nicht vor? Wenn die Verbrennungstemperatur nicht in der Gleichung vorkommt, dann kann der Wirkungsgrad nicht von ihr abhängen, das siehst wohl hoffentlich auch du ein?
Ich verstehe schon, was du meinst, du versuchst aus der Differenz aus Verbrennungstemperatur und Abgastemp die abgegebene Leistung zu berechnen. Das ist auch richtig, nur kürzt sich dabei trotzdem die Verbrennungstemperatur raus (kann ich dir auch gerne vorrechnen)
Und bitte, die Beleidigungen können wir uns glaub ich beide sparen.
19.11.2012 um 13:30 Uhr
Techniker
Es sollte natürlich n=1 – 1/(v^(kappa -1)) heißen
19.11.2012 um 13:32 Uhr
pengh
Nun geehrter Techniker, weißt du überhaupt noch worüber wir verschiedener Meinung sind?
Unsere Meinungsdifferenz bezieht sich weitgehend auf deine Aussage, dass ein Verbrennungsmotor kein Carnot – Prozess sei. Zwischenzeitlich denke ich, wirst du dieses längst begriffen haben, magst dieses aber leider nicht zugeben und versucht daher vom eigentlich strittigen Sachverhalt abzulenken, ansonsten müsste dir mein Hinweis nicht entgangen sein, dass der Carnot – Kreisprozess nicht ideal einen Verbrennungsmotor beschreibt, weil dieser sich permanent im Ungleichgewicht befindet.
Wenn du dich schon einmal mit thermodynamische Wirkungsgrade beschäftigt hasst, müsstest du doch wissen, dass der Seilinger – Kreisprozess sich nicht im Widerspruch mit Carnot befindet, Seilinger bildet lediglich den sogenannten vollkommenen Motor ab, wogegen der Carnot – Kreisprozess auf die Gesamtheit der bekannten Wärmekraftmaschinen anwendbar ist.
Wenn du dann noch schreibst: „Warum kommt die Verbrennungstemperatur bei der Gleichung für den Wirkungsgrad ( nochmal: n=1 – 1/(v^(kappa 1-)) wie in jedem Lehrbuch nachzulesen) nicht vor? Wenn die Verbrennungstemperatur nicht in der Gleichung vorkommt, dann kann der Wirkungsgrad nicht von ihr abhängen, das siehst wohl hoffentlich auch du ein?“ dann hasst du tatsächlich die Aussage Während die isochore Wärmeabfuhr eine Zustandsänderung eines Gases beschreibt, bei der das Volumen konstant bleibt – daraus folgt, dass die relative Änderung des Druckes, gleich der relativen Änderung der Temperatur ist.
Deshalb wird der Wirkungsgrad eines Ottomotor nachfolgend errechnet:
ηth = |WOtto|/Q23 = 1 – (T1/T2) bzw.
ηth = 1 – 1/(εκ-1)
Und bei Seilinger errechnest du den Wirkungsgrad nachfolgend:
ηth = |WSe|/(Q23+Q34) = 1 – (T5-T1)/[T3-T2 + κ(T4-T3)] bzw.
ηth = 1 – 1/(εκ-1) ? [(ψφκ-1)/(ψ-1 + κψ(φ-1))]
Nun vielleicht sollte man einfach richtig verstehen, was da so in den Lehrbüchern drin steht.
19.11.2012 um 16:19 Uhr
Techniker
Ehrlich? Meiner Meinung nach ging es darum, ob der Wirkungsgrad eines idealisierten Ottomotors von der Verbrennungstemperatur abhängt oder nicht. (“Techniker, da irrst du leider mit deiner Aussage wenn du sagst: “Die Verbrennungstemperatur ist nur für die Leistung, jedoch nicht für den Wirkungsgrad relevant.“ “) Das mit Carnot war eher ein Nebenschauplatz.
Und ich könnt jetzt auch schreiben, dass du es wohl schon längst eingesehen das beim Ottomotor (natürlich nur bei diesem) dies tatsächlich der Fall ist (wie du ja jetzt auch bestätigt hast), und du deswegen versuchst vom eigentlich strittigen Thema abzulenken, aber ich will dir die Möglichkeit nicht nehmen, dich elegant aus der Diskussion herrauszuziehen, hab keine Lust mehr.
19.11.2012 um 17:07 Uhr
Andersdenkender
Peng,
du und Techniker könnten hier sicherlich noch mehr voneinander lernen – dazu gehört aber auch Einsicht wenn man etwas Falsches gesagt hat.
Nun hat Techniker wohl zurecht kein Bock mehr…
Daher kleine Tipps:
1. Freundlich bleiben ohne gleich wieder jemanden anzumeckern er würde ablenken.
2. Sachlich bleiben und Fehler eingestehen.
Beste Grüße
Andersdenkender
19.11.2012 um 19:05 Uhr
pengh
Andersdenkender, und sie wollen nun bewerten ob der Techniker oder ich etwas unrichtiges vertreten hat? Aber gut, sie reden ja gerne über Dinge, die sie meistens nicht verstehen – ja, da kann ich leider nur amüsiert lächeln.
Früher als Kind sagte man auch, Krümel schweig, wenn sich zwei Kuchen unterhalten.
Und wenn sie sich dann noch als Tugendwächter aufspielen möchten, ist es tatsächlich so, als wenn der Bock gerne mal Gärtner spielen möchte.
19.11.2012 um 19:39 Uhr
H2car
Hi an alle,
der VW-Konzern hat keine Motivation den Verbrauch deutlich zu senken oder auf andere Antriebssysteme zu schwenken so lange der Konsument nicht klar Position bezieht. So lange SUV für die Stadt gekauft werden ist jegliche Diskussion sinnlos. Es wäre wichtig die Autofahrer zum umdenken zu bewegen. Die einzigen die Pendler sind diejenigen die ein verbrauchsarmes Fahrzeug bevorzugen und diese sind in der Minderheit. Die zweite Gruppe sind die Idealisten die einen Zugang zur besseren Umwelt haben und auch tiefer in die Tasche greifen. Fakt ist VW hatte früher sparsamere Autos weil sie weniger kW weniger Gewicht und schmälere Reifen hatten.
Da ja die Abgasnormen nie auf den Verbrauch sprich Abgasvolumen/100km gingen war zwar das Abgas im Verhältnis besser aber die Menge stieg also keine Umweltverbesserung. Die Industrie hat zwar aus dem Hubraum sehr viel an Leistung rausgeholt jedoch vergessen den Hubraum zu senken und die sogenannte 50-100PS Klasse so ziemlich demontiert. Auch wurde der Reifen immer breiter wo früher 155er Reifen oben waren sind heute 205er oben. Sicher schauen fesch aus aber bringen tut es nur den Reifenherstellern die höhere Umsätze erziehlen. Von der Traglast können schmälere Reifen locker mithalten aber diese darf man kann man (Bremsscheibengröße/Serienfreigabe) nicht montieren. Das Gewicht ist natürlich gestiegen da die Fahrzeuge wesentlich größer wurden da half die CW Verbesserung leider wenig weil man mit größerer Fläche dies wieder verlor. Leider will die Politik auch nicht eingreifen den mit jeden verkauften Liter Treibstoff geht ein hoher Anteil an den Staat. Ich finde den ZDF Beitrag “Die leise Revolution” als sehr sehenswert wobei ich anmerke es gibt auch noch den Brennstoffzellenantrieb der sicher als langfristig wirtschaftlich ist (wegen Akku Lebensdauer) sofern der Strom aus erneuerbaren Energien verwendet wird. Was die gepriesenen Wirkungsgrad Dikussionen angeht sollte man erst die Technologie einführen und dann optimert werden. Der Verbrennungsmotor sollte als Vergleich angezogen werden da rechnet sich jede alternative Antriebstechnologie. Einzig die Automobilindustrie und vor allem die Zuliefer müssen ihre Produktionen so schnell wie möglich umstellen sonst werden Sie noch weitere Umsatzeinbussen hinnehmen.
Was meint Ihr
LG
H2car
14.11.2012 um 10:20 Uhr ·
Andersdenkender
Peng,
aus Ehrfahrung weiß ich wer von ihnen beiden hier das unbescholtene Schaf ist.
Alle anderen können es oben an ihren Stil selbst erkennen.
Wenn Leute ihnen helfen wollen, sollte man dankbar sein, wenn sie ihnen ein Ohr leihen sollte man dankbar sein. Aber sicherlich nicht sie Beleidigen.
Also versuch es doch mal, die Dinge aus der Sicht vom Techniker zu sehen – sofern es in solchen Grundsatzdingen zwei “Sichten” gibt. Aber hier wild rumzumeckern hilft niemanden weiter.
19.11.2012 um 19:54 Uhr ·
pengh
Nun ja Erfahrungswerte, bekanntlich sind sie ein völlig unbescholtenes weißes Schaf, und können dieses sicherlich auch richtig gut erkennen!
Was wollen sie mir da eigentlich ans Bein pinkeln, seit wann ist es eine Beleidigung, wenn ich jemand auf einen offensichtlichen Fehler aufmerksam mache.
Und was soll der Unsinn:
„Also versuch es doch mal, die Dinge aus der Sicht vom Techniker zu sehen“
Ja und weiter, wo habe ich den wild herum gemeckert ?
Scheinbar haben sie bisher immer noch nicht begriffen, dass es bei naturwissenschaftlich-technischen Fragen nicht um die Sichtweise einer Personen geht, sonder um Naturgesetze.
Aber mit diesen sind sie ja bekanntlich stets überfordert.
Übrigens möchte ich nur nebenbei bemerken, dass ich einst Maschinenbau an der Uni Rostock studiert habe und schon weiß worüber ich rede.
Aber fahren sie ruhig weiter fort, sie benötigen ja schließlich das letzte Wort – so wurden sie doch auf ihrer Propagandistenschulung konditioniert.
Also bitte rasch das nächste Posting mit der bekannten Andersdenkender Qualität!
19.11.2012 um 20:36 Uhr ·
Andersdenkender
Ne, sie sind es nicht Wert solche Beiträge zu verfassen, ich schrieb:
“Also versuch es doch mal, die Dinge aus der Sicht vom Techniker zu sehen – sofern es in solchen Grundsatzdingen zwei “Sichten” gibt.”
Sie machen daraus:
“Scheinbar haben sie bisher immer noch nicht begriffen, dass es bei naturwissenschaftlich-technischen Fragen nicht um die Sichtweise einer Personen geht, sonder um Naturgesetze.”
Scheinbar lesen sie meine Beiträge gar nicht, und sehr wohl geht es hier um 2 Meinungen/Sichtweisen mit dem kleinen feinen Unterschied das eine falsch ist.
Und ehrlich gesagt es mir schnurz pipi egal wo sie studiert haben – anscheinend wurde ihnen nicht beigebracht wissenschaftlich zu arbeiten.
Und bevor das hier wieder in ein schamloses Angiften von deiner Seite endet Klinke ich mich aus. Du merkst es (oder zumindest hoffe ich es), niemand mag sich mit dir noch austauschen aufgrund deines asozialen (“gesellschaftsfremden”) Verhaltens.
Du sieht die “Propaganda”-Seite würde nur liebend gern sich mit dir unterhalten, aber du blockst ab – früher oder später. Schade.
19.11.2012 um 22:25 Uhr ·
peng
Andersdenkender, eines muss man ihnen lassen, auf ihre recht dümmlichen und realitätsfernen Kommentare ist einfach verlass, schade dass aber das Schema immer gleich ist und ungefähr stets so abläuft: Sich zuerst mit billiger polemischer Propaganda zu Wort melden, die Wahrheit schnell und brutal möglichst vergewaltigen und eine grobe Provokation nachschieben (dieses mal war es nur das asoziales Verhalten) um dann bei entsprechender Reflexion laut zu schreien: Haltet den Dieb – er verstößt gegen die Netiquette!
Wie bescheuert muss man nur sein, um immer wieder mit der gleichen Masche punkten zu wollen.
GP wäre gut beraten, sich einen intelligenteren Schreibknecht als den Andersdenkenden zu zulegen, denn dieser Typ ist doch eigentlich nur noch eine peinliche Nummer!
19.11.2012 um 23:22 Uhr
HelixM
… also langsam glaube ich, bei Techniker und Andersdenkender handelt es sich um die gleiche Person
.
23.11.2012 um 21:33 Uhr ·
Andersdenkender
Ne, in Wirklichkeit bin ich Barack Obama und habe auch Peng nur erfunden um zu zeigen wie unsachlich beleidigend sein kann
23.11.2012 um 22:32 Uhr ·
HelixM
Ach, und ehe ich es vergesse (im Bezug auf Techniker vom 13.11. 22:42Uhr), was passiert wohl, wenn beim Ansaug- oder Auslassprozess eine Unter- oder Überdruckwelle entsteht. Dann setzt sich die massebehaftete Luft eben nicht theoretisch vereinfacht sofort in Bewegung sondern hat gewisse Analogien zu einem Feder-Masse-System. Extremes Beispiel: Schau dir mal genau den Auspuff eines Zweitaktmotors an (am Moppet wahrscheinlich am besten zu sehen). Dann weißt du wie ich das gemeint habe. Und das lässt sich für den Gaswechsel an keinem Verbrennungsmotor wegdiskutieren, zumal aus immer weniger Hubraum die Leistung kommen soll, was ja erst mal nicht schlecht ist.
23.11.2012 um 21:41 Uhr ·