IAA: Autoindustrie steuert ziellos in die Zukunft

10. September 2013

Was präsentiert uns die IAA 2013, die größte Automesse der Welt? Nicht viel, was sich als innovativ und zukunftsfähig bezeichnen könnte – so das Urteil unserer Verkehrexperten Daniel Moser und Wolfgang Lohbeck. Sie sind vor Ort und berichten im Blog, was auf der IAA passiert.
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Die Autoindustrie hat ein Problem: Sie will das Auto attraktiv halten, aber sie weiß nicht wie.
So ist es kein Wunder, dass die diesjährige Internationale Automobilausstellung (IAA) ohne klaren Schwerpunkt dasteht. Waren frühere IAA mal die Show der Elektromobilität oder auch mal die “grüne” IAA, so gibt es diesmal nichts, was man als Leitmotiv ausmachen könnte.

Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck auf der IAA

Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck auf der IAA

Der “Hype” ums Elektroauto hat sich von selbst erledigt. Die angeblich hohen Erwartungen an die ökologischen Segnungen der Vollelektrifizierung (und die Kundennachfrage) sind einem nüchternen Pragmatismus gewichen- der elektrische Antrieb hält seinen Einzug jetzt eine Nummer kleiner: in den diversen Hybridvarianten. Das Elektroauto als der grosse Hoffnungsträger ist ( beinahe) tot. Einzig der i3 von BMW hält die Fahne des rein batterieelektrischen Fahrens hoch. Dazu gleich mehr.

Die Autoindustrie kämpft an vielen Fronten. Die bedrohlichste ist die schwindende Attraktivität ihres eigentlichen Produkts. Immer mehr Menschen erkennen, dass sie eigentlich kein eigenes Auto brauchen, das doch nur 23 Stunden am Tag herumsteht und eher eine Belastung ist. Nicht umsonst versuchen deshalb die Autohersteller sich – notgedrungen – an die Spitze der Bewegung zu setzen. Sie gründen ihre eigenen Mobiliätsdienstleister wie car2go von Daimler oder driveNow von BMW. Verglichen mit diesem bedrohlichen Trend des Liebesentzugs sind die ungelösten Fragen des zukünftigen Antriebs fast schon nebensächlich.

Einige Trends lassen sich dennoch ablesen: eine immer stärker werdende SUVsierung des Marktes. SUV gibt es inzwischen nicht mehr nur als agggressive Dominanzbullen. Auch kleine und kleinste Autos wachsen in die Höhe, umgeben sich mit ein bißchen pseudo-rustikalem Plastik und kommen als Mini- Geländewagen daher. Das sieht beeindruckend aus und lässt sich gegen gutes Geld in großen Stückzahlen absetzen. Und dort, wo schiere Größe an eine natürliche – oder von der Strassenverkehrsordnung gesetzte- Grenze stößt, wird das Design noch aufgeblasener und exaltierter.

Der andere ist die Überfrachtung des Autos mit IT, Infotainment und Assistenzsystemen, die aber in ihrer schieren Zahl eher verwirren als Freude am Fahren erzeugen dürften. Was am Autofahren Spass macht, ist eben – wenn überhaupt – das Fahren an sich. Und nicht das Bedienen von IT- Systemen im stets aggressiver werdenden Strassenverkehr.

Der i3 schliesslich, ein Produkt aus der Zeit des Elektro-”Hype” (ebenso wie E- Golf und E-up) bestreitet seinen Auftritt als Technik-Pionier und early-mover.
Das kann ihm auch gelingen, wenn auch nur in seinem spezifischen  Kundensegment. Einer Klientel, die bereit ist, auch für geringeren Gebrauchsnutzen mehr Geld auszugeben. Motto: Hauptsache cool! Natürlich verdient die Entwicklung des i3 Respekt. BMW gelingt mit ihm eine große technische Innovation und beweist unternehmerischen Mut.  Ansonsten ist auch der i3nichts weiter als ein Elektroauto und löst keines unserer Probleme. Es produziert -mit herkömmlichem Strom- nahezu genausoviel CO2 wie ein moderner Verbrenner. Und das Potential zu einem “Abschied vom Öl”  in großem Stil hat ein Elektroauto angesichts des auf lange Sicht miserablen Preis- Leistungsverhältnisses nicht.

So bleibt, angesichts der vielfältigen Unsicherheiten, der Autoindustrie diesmal auf der IAA nur übrig, aus der Not eine Tugend zu machen. Die Unsicherheiten werden verdeckt. Hinter der Ankündigung des VDA-Präsidenten Wissmann, in Frankfurt ein Feuerwerk von Neuheiten zu zünden, glaubt man, das Pfeiffen im dunklen Wald zu hören.

BMW will CO2-Grenzwerte für Autos untergraben

14. Mai 2013

In ungewöhnlicher Aggressivität hat BMW-Chef Norbert Reithofer heute die von der EU geplanten CO2-Grenzwerte für Neuwagen attackiert. Auf der Hauptversammlung des Konzerns bezeichnete er ambitionierte Abgasgrenzwerte als „politisches Wunschkonzert“ und „verkehrte Welt“.

BMW

BMW

Der Hintergrund: Diese Woche werden in Brüssel die Weichen für CO2-Grenzwerte neuer Autos in der EU gestellt. Gerade der Premiumhersteller BMW, der sich selbst gerne als Umweltpionier darstellt, tut sich nun als negativer Hardliner hervor.

Nachdem das EU Parlament kürzlich die Sonderwünsche speziell von BMW und Daimler, vertreten durch Umweltminister Peter Altmaier (CDU), zurückgewiesen und eine weitere Aufweichung des ohnehin schon laschen Grenzwertes von 95 g CO2/km (ca. 3,9 Liter Sprit) verhindert hatte, sind nun anscheinend die Lobbyisten wieder am Werk. Denn nun geht es in die entscheidende politische Abstimmungsphase. Ab Mittwoch werden sich in Brüssel die Fachminister der Länder mit dem Vorschlag des Parlaments auseinandersetzen.

Das Umweltministerium gab bereits zu erkennen, dass es weiterhin die Interessen „der deutschen Hersteller“ durchdrücken will –gegen die erklärten Ziele des EU- Parlaments. „Die deutschen Hersteller“, das ist im Augenblick vor allem einer: BMW. Das hat Reithofer heute noch einmal mit aller Deutlichkeit klargemacht.

Aber BMW steht weitgehend allein da. Der mit Abstand größte Autobauer Europas, Volkswagen, hatte nach einem Spitzengespräch zwischen Greenpeace und VW-Chef Martin Winterkorn Ende März ausdrücklich erklärt, mit den schärferen EU-Grenzwerten leben zu können, ja sogar, sie „ohne wenn und aber“ einhalten zu wollen. Daimler hält sich mit öffentlicher Lobbyarbeit eher zurück. Nur BMW macht weiter Druck, um schärfere CO2-Grenzwerte ebenso wie ein verbindliches Ziel für die weitere Zukunft (2025) gänzlich zu verhindern.

So will BMW immer noch sogenannte „Supercredits“ durchsetzen, mit denen seine elektrisch angetrieben Autos in der Statisik nicht nur als „Nullemissionen“ verbucht werden, sondern dies gleich zwei oder dreifach. Damit dürften dann alle andern Neuwagen der BMW-Flotte, also vor allem die schweren SUVs, entsprechend mehr CO2 ausstoßen. Und eine klare Regelung über 2020 hinaus will BMW mit aller Macht verhindern. Der Wunsch nach „Planungssicherheit“, heute von Reithofer groß herausgestellt, entpuppt sich als reine Sonntagsrede, wenn nicht als Verbrauchertäuschung. Lobby gegen Umweltinteressen passt nicht zu dem Anspruch des Konzerns, ein Technik- und Innovationspionier zu sein.

Greenpeace lehnt eine Aufweichung des EU-Grenzwertes ab und fordert für 2025 einen Grenzwert von höchstens 60 Gramm CO2 (entspricht max. 3 Liter auf 100 km).

Altmaier scheitert in Brüssel mit CO2-Schlupflöchern für Autos

26. April 2013

Das war eine Abfuhr für Umweltminister Altmaier: Die EU- Parlamentarier blieben (fast) standhaft gegenüber den von ihm und den deutschen Premiumherstellern ersehnten Riesen-„Schlupflöchern“ zur Aufweichung des zukünftigen CO2-Grenzwertes für Autos. Am Mittwoch einigte sich der Umweltausschuss des europäischen Parlaments auf neue CO2-Grenzwerte für Neuwagen ab 2020. Sie wies  Altmaiers Vorschlag zurück. Das Votum im Umweltausschuss gilt als Vorentscheidung für das weitere Verfahren.

Neuwagen in Europa: Rechnung für Öleinfuhren in der EU kann auf bis zu 8,4 Milliarden Euro steigen

Neuwagen in Europa: Rechnung für Öleinfuhren in der EU kann auf bis zu 8,4 Milliarden Euro steigen

Erwartungsgemäß blieb es in der Abstimmung bei einem maximalen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer (etwa 3,9 Liter pro 100 Kilometer) für ab 2020 verkaufte Neuwagen. Ziemlich schlapp angesichts der Tatsache, dass selbst nach Einschätzung industrienaher Experten ein Wert um die 80 Gramm (3,2 Liter/100 km) machbar wäre. Besonders unschön ist, dass Autoherstellern zusätzliche Rechentricks zugestanden wurden: Um den Mittelwert ihrer Neuwagenflotte auf dem Papier herunterzurechnen, dürfen sie Autos, die zum Antrieb Strom aus der Steckdose nutzen, also E- Autos oder auch „Plug-in Hybride“,mehrfach anrechnen. Das heißt, jedes verkaufte Elektroauto, mit seinen auf dem Papier niedrigen Emissionen, gilt als 1,5mal verkauft. Autos, die keinen Strom für den Antrieb nutzen, dürfen dementsprechend mehr CO2 emittieren. Das ist reine Willkür, abgesehen davon dass Emissionen durch Stromerzeugung  nicht Null sind, sondern etwa 600 Gramm CO2 pro kWh verursachen.

Aber immerhin: Altmaiers perfider Vorschlag, E-Autos zur Verbesserung der Klimastatistik gleich 3,5fach anzurechnen, wurde von den Parlamentariern abgeschmettert. Die Unterstützung durch die beiden deutschen Premiumhersteller BMW und Daimler hat ihm wenig genützt und Volkswagen war als Verbündeter ausgefallen: VW hatte sich bereits in einer gemeinsamen Erklärung mit Greenpeace dazu bekannt, die Grenzwerte ohne Schlupflöcher erreichen zu wollen. Die Zusage von VW-Chef Winterkorn hat laut Stern die Autolobby gespalten.

Und noch eine zumindest halbwegs positive Nachricht kommt aus dem EU-Parlament: Die Autohersteller konnten sich nicht mit ihrer Strategie durchsetzen, die Senkung der CO2-Grenzwerte über 2020 hinaus offen zu lassen. Gegen ihren Widerstand wurde ein Grenzwert auch für 2025 festgelegt. Der ist mit 78 Gramm pro Kilometer (3,1 Liter) zwar viel zu hoch, gibt aber immerhin eine Zielrichtung zur weiteren Absenkung des Verbrauchs vor. Wenn die Autolobby heute stöhnt, weil sie den „scharfen“ Grenzwert für 2025 nicht einhalten könne, sei erwähnt, dass das von Greenpeace entwickelte Drei-Liter—Auto SmILE – ein serienfähiger Prototyp – bereits vor fast zwanzig Jahren 76 Gramm CO2 erreichte, mit den  technischen Mitteln von 1993.

Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck mit SmILE 2011 vor dem Bundeskanzleramt

Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck mit SmILE 2011 vor dem Bundeskanzleramt

Fazit: ein schlechter Tag für Peter Altmaier und ein kleiner Erfolg für den Klimaschutz. Die schlimmsten Forderungen der Autolobby wurden ausgebremst. Im weiteren EU-Verfahren, bis zur endgültigen Verabschiedung des Gesetzes nach Abstimmungen durch den EU-Rat und die Kommission, kommt es jetzt darauf an, eine weitere Verwässerung zu verhindern und für 2025 CO2-Grenzwerte zu beschließen, die klar unter dem des SmILEs von vor 20 Jahren liegen müssen. Ein Zielwert deutlich unter 60 Gramm ist angesichts der bevorstehenden massenhaften Verbreitung von elektrisch unterstützen Antrieben ein erreichbarer und aus Klimaschutzgründen auch dringend notwendiger Wert und wäre ein Schub für Innovationen.