In ungewöhnlicher Aggressivität hat BMW-Chef Norbert Reithofer heute die von der EU geplanten CO2-Grenzwerte für Neuwagen attackiert. Auf der Hauptversammlung des Konzerns bezeichnete er ambitionierte Abgasgrenzwerte als „politisches Wunschkonzert“ und „verkehrte Welt“.

BMW

Der Hintergrund: Diese Woche werden in Brüssel die Weichen für CO2-Grenzwerte neuer Autos in der EU gestellt. Gerade der Premiumhersteller BMW, der sich selbst gerne als Umweltpionier darstellt, tut sich nun als negativer Hardliner hervor.

Nachdem das EU Parlament kürzlich die Sonderwünsche speziell von BMW und Daimler, vertreten durch Umweltminister Peter Altmaier (CDU), zurückgewiesen und eine weitere Aufweichung des ohnehin schon laschen Grenzwertes von 95 g CO2/km (ca. 3,9 Liter Sprit) verhindert hatte, sind nun anscheinend die Lobbyisten wieder am Werk. Denn nun geht es in die entscheidende politische Abstimmungsphase. Ab Mittwoch werden sich in Brüssel die Fachminister der Länder mit dem Vorschlag des Parlaments auseinandersetzen.

Das Umweltministerium gab bereits zu erkennen, dass es weiterhin die Interessen „der deutschen Hersteller“ durchdrücken will –gegen die erklärten Ziele des EU- Parlaments. „Die deutschen Hersteller“, das ist im Augenblick vor allem einer: BMW. Das hat Reithofer heute noch einmal mit aller Deutlichkeit klargemacht.

Aber BMW steht weitgehend allein da. Der mit Abstand größte Autobauer Europas, Volkswagen, hatte nach einem Spitzengespräch zwischen Greenpeace und VW-Chef Martin Winterkorn Ende März ausdrücklich erklärt, mit den schärferen EU-Grenzwerten leben zu können, ja sogar, sie „ohne wenn und aber“ einhalten zu wollen. Daimler hält sich mit öffentlicher Lobbyarbeit eher zurück. Nur BMW macht weiter Druck, um schärfere CO2-Grenzwerte ebenso wie ein verbindliches Ziel für die weitere Zukunft (2025) gänzlich zu verhindern.

So will BMW immer noch sogenannte „Supercredits“ durchsetzen, mit denen seine elektrisch angetrieben Autos in der Statisik nicht nur als „Nullemissionen“ verbucht werden, sondern dies gleich zwei oder dreifach. Damit dürften dann alle andern Neuwagen der BMW-Flotte, also vor allem die schweren SUVs, entsprechend mehr CO2 ausstoßen. Und eine klare Regelung über 2020 hinaus will BMW mit aller Macht verhindern. Der Wunsch nach „Planungssicherheit“, heute von Reithofer groß herausgestellt, entpuppt sich als reine Sonntagsrede, wenn nicht als Verbrauchertäuschung. Lobby gegen Umweltinteressen passt nicht zu dem Anspruch des Konzerns, ein Technik- und Innovationspionier zu sein.

Greenpeace lehnt eine Aufweichung des EU-Grenzwertes ab und fordert für 2025 einen Grenzwert von höchstens 60 Gramm CO2 (entspricht max. 3 Liter auf 100 km).

Das war eine Abfuhr für Umweltminister Altmaier: Die EU- Parlamentarier blieben (fast) standhaft gegenüber den von ihm und den deutschen Premiumherstellern ersehnten Riesen-„Schlupflöchern“ zur Aufweichung des zukünftigen CO2-Grenzwertes für Autos. Am Mittwoch einigte sich der Umweltausschuss des europäischen Parlaments auf neue CO2-Grenzwerte für Neuwagen ab 2020. Sie wies  Altmaiers Vorschlag zurück. Das Votum im Umweltausschuss gilt als Vorentscheidung für das weitere Verfahren.

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Erwartungsgemäß blieb es in der Abstimmung bei einem maximalen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer (etwa 3,9 Liter pro 100 Kilometer) für ab 2020 verkaufte Neuwagen. Ziemlich schlapp angesichts der Tatsache, dass selbst nach Einschätzung industrienaher Experten ein Wert um die 80 Gramm (3,2 Liter/100 km) machbar wäre. Besonders unschön ist, dass Autoherstellern zusätzliche Rechentricks zugestanden wurden: Um den Mittelwert ihrer Neuwagenflotte auf dem Papier herunterzurechnen, dürfen sie Autos, die zum Antrieb Strom aus der Steckdose nutzen, also E- Autos oder auch „Plug-in Hybride“,mehrfach anrechnen. Das heißt, jedes verkaufte Elektroauto, mit seinen auf dem Papier niedrigen Emissionen, gilt als 1,5mal verkauft. Autos, die keinen Strom für den Antrieb nutzen, dürfen dementsprechend mehr CO2 emittieren. Das ist reine Willkür, abgesehen davon dass Emissionen durch Stromerzeugung  nicht Null sind, sondern etwa 600 Gramm CO2 pro kWh verursachen.

Aber immerhin: Altmaiers perfider Vorschlag, E-Autos zur Verbesserung der Klimastatistik gleich 3,5fach anzurechnen, wurde von den Parlamentariern abgeschmettert. Die Unterstützung durch die beiden deutschen Premiumhersteller BMW und Daimler hat ihm wenig genützt und Volkswagen war als Verbündeter ausgefallen: VW hatte sich bereits in einer gemeinsamen Erklärung mit Greenpeace dazu bekannt, die Grenzwerte ohne Schlupflöcher erreichen zu wollen. Die Zusage von VW-Chef Winterkorn hat laut Stern die Autolobby gespalten.

Und noch eine zumindest halbwegs positive Nachricht kommt aus dem EU-Parlament: Die Autohersteller konnten sich nicht mit ihrer Strategie durchsetzen, die Senkung der CO2-Grenzwerte über 2020 hinaus offen zu lassen. Gegen ihren Widerstand wurde ein Grenzwert auch für 2025 festgelegt. Der ist mit 78 Gramm pro Kilometer (3,1 Liter) zwar viel zu hoch, gibt aber immerhin eine Zielrichtung zur weiteren Absenkung des Verbrauchs vor. Wenn die Autolobby heute stöhnt, weil sie den „scharfen“ Grenzwert für 2025 nicht einhalten könne, sei erwähnt, dass das von Greenpeace entwickelte Drei-Liter—Auto SmILE – ein serienfähiger Prototyp – bereits vor fast zwanzig Jahren 76 Gramm CO2 erreichte, mit den  technischen Mitteln von 1993.

Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck mit SmILE 2011 vor dem Bundeskanzleramt

Fazit: ein schlechter Tag für Peter Altmaier und ein kleiner Erfolg für den Klimaschutz. Die schlimmsten Forderungen der Autolobby wurden ausgebremst. Im weiteren EU-Verfahren, bis zur endgültigen Verabschiedung des Gesetzes nach Abstimmungen durch den EU-Rat und die Kommission, kommt es jetzt darauf an, eine weitere Verwässerung zu verhindern und für 2025 CO2-Grenzwerte zu beschließen, die klar unter dem des SmILEs von vor 20 Jahren liegen müssen. Ein Zielwert deutlich unter 60 Gramm ist angesichts der bevorstehenden massenhaften Verbreitung von elektrisch unterstützen Antrieben ein erreichbarer und aus Klimaschutzgründen auch dringend notwendiger Wert und wäre ein Schub für Innovationen.

Wieder einmal erweist sich Matthias Wissmann als begnadeter Lobbyistvon VW, BMW und Daimler. Als oberster Interessenhüter beim Verband der Automobilindustrie (VDA) versucht er verbindliche Klimaziele für zukünftige Fahrzeuge zu verwässern.

Spritschlucker von VW.

Die EU-Kommission möchte derzeit den CO2-Ausstoß von Autos, die ab dem Jahr 2020 produziert werden, auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer begrenzen. Das entspricht einem Verbrauch von knapp vier Litern Sprit pro 100 Kilometer. Wären da nicht die von der Industrie erfundenen Schlupflöcher.

Da sind zunächst die berüchtigten Super-Credits, die eigentlich “Super-Verschmutzungsrechte” heißen müssten. Hintergrund: die CO2-Emissionen der elektrisch gefahrenen Kilometer von Batterie-Autos und Plug-in-Hybride – die eben nicht im Auto, sondern in Kraftwerken entstehen – werden als Null-Emissionen gerechnet. Auf dem Papier werden Autos mit Elektromotor dadurch besonders “sparsam”.

Schon das ist eine üble Beschönigung, denn bekanntlich sind die elektrisch gefahrenen Kilometer mit CO2-Emissionen in einem Kraftwerk verbunden. Und diese sind keineswegs null, sondern – solange es für die Hersteller keine Verpflichtung zur Produktion von Ökostrom gibt – fast so hoch wie die der entsprechend mit Sprit gefahrenen Kilometern.

Dieser “Credit” reicht der Autoindustrie und Wissmann aber nicht. Er will “Super- Credits”: Die sogenannten “Null-Emissionen” sollen mit einem Faktor bis zu 3,5 multipliziert und angerechnet werden. Natürlich wird das Fahrzeug nur einmal verkauft, in der CO2-Bilanz erscheint es aber als mehrmals verkauft und „senkt“ damit scheinbar den Durchschnittsverbrauch des Herstellers. Die zulässigen CO2-Emissionen aller anderen “normalen” Autos dürfen entsprechend höher sein. Und genau das ist das Ziel des VDA und von Herrn Wissmann: Verschmutzungsrechte durch Maßnahmen, die scheinbar dem Klimaschutz dienen.

Und noch mit einer weiteren Spezialität „zum Schutz des Klimas“ kann der Rechenkünstler Wissmann aufwarten: Die Verschmutzungsrechte der Super-Credits sollen nicht nur vielfach und beliebig multipliziert werden: wenn ein Hersteller –mithilfe mehrfach anrechenbarer Verschmutzungsrechten – vor dem gesetzlich festgelegten Termin (2020) den zulässigen Grenzwert erreicht, soll er seine eingesparten CO2-Emissionen „ansparen“ und auf die Zeit nach 2020 übertragen dürfen. Er darf später – trotz eines strengeren Grenzwertes – mehr emittieren.

Wissmann geht es allein darum, den Herstellern einen strengeren Grenzwert zu ersparen und nicht, eine innovative Technik in den Markt einzuführen oder den Autokäufern besonders sparsame Autos zu ermöglichen. Denn genau dafür sind – laut ADAC – Super-Credits denkbar ungeeignet. Denn die Entscheidung für ein Elektroauto oder einen Plug-In-Hybrid macht niemand von einer EU-Statistik, sondern allein vom Preis-Leistungs-Verhältnis abhängig. Wissmann weiß das.

Durch seine Rechentricks leistet er der Branche einen Bärendienst. Er manövriert sie in die Sackgasse des Beharrens: nur verbindlich strenge CO2-Vorgaben setzen Anreize für Innovation, die Einführung in den Massenmarkt und langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Branche.

Unser Vorschlag: Die Autoindustrie soll ihre „übermäßigen“ Klimafortschritte tatsächlich dem Klima zugute kommen lassen und nicht dazu benutzen, Klimaschutz zu unterlaufen.